Matthä: "Allein im Nachtzuggeschäft verzeichnen wir ein Plus von elf Prozent."

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Wirtschaft
12/28/2019

ÖBB-Chef Matthä: "Die Bahn braucht endlich mehr Europa"

ÖBB-Boss Andreas Matthä über die EU-Hürden beim Güterverkehr, den Konkurrenten Westbahn und die SPÖ.

von Wolfgang Unterhuber, Martina Salomon

KURIER: Sind Sie schon einmal mit der Westbahn gefahren?

Andreas Matthä: Nein (lacht). Ein solches Foto wäre auf Social Media nicht so ideal.

Die Westbahn hat Züge verkauft, daher fällt jetzt pro Stunde ein Zug aus. Kompensieren Sie das?

Wir haben ein Zusatzangebot: zum Beispiel den Cityjet Express von Amstetten Richtung Wien Westbahnhof, der fährt defacto im Halbstundentakt.

Der KURIER hat kürzlich einen Vergleich zwischen ÖBB und Deutsche Bahn gemacht, der 7:2 für die ÖBB ausgegangen ist. Hand aufs Herz: Ohne den Konkurrenten Westbahn hätten sich die ÖBB wohl nie so angestrengt.

Die ÖBB haben ordentlich nachgelegt, das werden wir auch weiterhin tun. Möglich wurde dieser Qualitätswettbewerb aber nur durch eine moderne Infrastruktur. Es freut uns übrigens nicht, dass die Westbahn jetzt ihre Kapazität halbiert.

Die Westbahn hat ein Lokführerproblem gehabt: Zeugnisse wurden offenbar falsch ausgestellt. Sie können das bei den ÖBB ausschließen?

Das kann ich völlig ausschließen. Damit darf man nicht spielen. Da geht es um die Sicherheit.

Vor Weihnachten ist die U1 ausgefallen. Wäre es nicht besser gewesen, den Wiener Hauptbahnhof von Beginn an mit zwei U-Bahnen zu verbinden?

Man kann ja auch die Schnellbahn nehmen. Der U1-Ausfall hat das wieder ein bisschen ins Bewusstsein der Bevölkerung gebracht. Sie ist Teil des Wiener Netzes und hat mittlerweile auch einen Farb-Code wie die U-Bahn. Aber eine weitere Straßenbahnlinie Richtung Arsenal wäre natürlich schon fein. Denn dort wachsen ja auch die Neubaugebiete. 

Bei der ÖBB–Hotline wartet man oft endlos in der Leitung. Das gibt es offensichtlich Optimierungsbedarf.

Ich habe kürzlich zufällig einen Perspektivenwechsel gemacht: Jede Führungskraft arbeitet bei uns einmal jährlich an der Front, um zu spüren, wie das Geschäft läuft. Ich war also im Kundendienst. Wir haben dort beinharte Ziele für die Service-Qualität, die wir auch meist erreichen. Wenn ein Anruf nicht sofort angenommen werden kann, bieten wir einen Rückruf an. Unsere Kunden sagen uns, dass das gut läuft.

Gepäck aufgeben mit Hausabholung ist offenbar ein komplexeres Problem für die ÖBB.

Wir bieten das Service natürlich an. Besser werden geht immer. Früher gab es zum Beispiel Gepäckträger, das ist aber unbezahlbar.

Eine der online meistgelesenen Geschichten auf kurier.at war die Einsparung des Imbisswagerls in den Waggons. Warum muss das sein?

Weil in Wirklichkeit kaum etwas verkauft wurde. Im Schnitt eine Semmel, ein Mineralwasser, einmal Mannerschnitten. Der Trolleydienst kostet ungefähr fünf Millionen Euro per anno. Das ist echt viel Geld.

Zur Politik: Sie gelten als roter Manager. Wie sehen Sie das Chaos in der SPÖ?

In erster Linie bin ich Rot-Weiß-Rot. Bei meinen Mitarbeitern ist mir die Farbe wurscht. Aber zur Frage: Die SPÖ wird sich neu finden müssen.

Wofür soll eine Sozialdemokratie denn stehen?

Die Sozialdemokratie hat eher Menschen vertreten, die es nicht so leicht haben. Da muss man hinhören: Es geht um Arbeitsplätze und darum, ob man von dem, was man verdient, auch leben kann.  Was mir zu kurz kommt: Die Basis all dessen ist Ausbildung und Leistung.

Die SPÖ diskutiert eine Begrenzung der Managergehälter. Ihre Meinung dazu?

In Deutschland könnte man darüber diskutieren, weil man da in völlig anderen, höheren Sphären ist. Ansonsten glaube ich aber schon, dass es eine vernünftige Entlohnung für den Einsatz und das Risiko geben muss. Ich sage auch ganz offen: Meiner Meinung nach verdienen unsere Politiker zu wenig.

Sie haben Ihre Mitgliedschaft bei der Gewerkschaft aus Ärger über einen Warnstreik während der Tarifverhandlungen vor Jahren ruhend gestellt. Ist es dabei geblieben?

Ja.

Klimaschutz ist das Thema des Jahres. Da muss Ihnen doch das Herz aufgehen, oder?

Ja. Denn dadurch steigen auch die Fahrgastzahlen. Allein im Nachtzuggeschäft verzeichnen wir ein Plus von elf Prozent. Oder bei der Destination Wien-Feldkirch gibt es ein Plus von 19 Prozent. 

Sind Sie für die CO2-Steuer auf Autos?

Ich bin für Kostenwahrheit zwischen den einzelnen Verkehrsträgern. Und hier sehe ich primär beim LKW-Transit Handlungsbedarf. Ich bin deshalb schon lange, wie es jetzt ja auch im europäischen Green Deal angedacht ist, für einen CO2-Zoll, der den Fußabdruck der Produktionskosten und den Transitweg berücksichtigt.

Warum wollen Sie das?

Transport ist zu billig. Seit 2008 sind die Transportkosten sowohl auf der Schiene als auch im LKW-Güterverkehr um 25 Prozent gesunken. Das ist ein Grund, warum Güter per LKW oft nur wegen einzelner Arbeitsschritte hunderte Kilometer quer durch Europa transportiert werden.

Wie wäre es zunächst einmal mit Schiene statt Straße auf EU-Ebene? Denn Güterzüge müssen ja an jeder Grenze lange stehen bleiben.

Ja. Ein LKW kann von Rumänien nach Dänemark ohne Behinderungen durchfahren. Mit dem Güterzug ist das undenkbar. Man muss bei jeder Grenze das Personal und die Lok austauschen und oft ändern sich auch noch die Zugsicherungssysteme. 

Hat da die EU nicht voll versagt?

Jedenfalls existiert Europa im Güterverkehr nicht. Die Bahn braucht endlich mehr Europa. Es ist doch lächerlich, dass derzeit an der Grenze das Bremshebelsystem bei jedem einzelnen Wagen umgestellt werden muss.

Was müsste man tun?

Man müsste bei der Technik sozusagen alles auf ein Level bringen.

Und warum passiert das nicht?

Eine technische Harmonisierung des Güterbahnverkehrs würde Wettbewerb zwischen den einzelnen Systemen bedeuten. Manche Länder wollen diesen Wettbewerb nicht. Und natürlich würde die technische Harmonisierung auch sehr viel Geld kosten.

Bleiben wir beim Güterverkehr: Wie läuft die Sanierung beim ÖBB-Dauersorgenkind Rail Cargo?

Wir werden vom operativen Geschäft her heuer positiv abschließen. Im Unterschied zu anderen europäischen Staatsbahnen, die im Güterverkehr schwere Verluste einfahren. 

Ab wann zahlt sich für die ÖBB Gütertransport überhaupt aus?

Um im derzeitigen Preissystem gegenüber dem Lkw-Transit wettbewerbsfähig wirtschaften zu können, braucht man Transporte von mindestens 500 Kilometer Distanz.

Das hat man in Österreich ja kaum.

Weshalb wir nur 20 Prozent unseres Güterverkehrs in Österreich abwickeln. Unser Geschäft machen wir via Export-Import und internationalem Transit.

Wie läuft die Seidenstraße?

Gut. Im Vorjahr gab es einige hundert Züge, wir gehen davon aus, dass es so bleibt. Hier zeigt sich übrigens auch die Skurrilität des vorhin besprochenen EU-Grenzsystems.

Inwiefern?

Von der chinesischen Westgrenze über Kasachstan und Russland braucht ein Güterzug acht bis zehn Tage bis zur EU-Außengrenze. Von Ostpolen nach Duisburg wegen der Binnen-Grenzen dann vier bis fünf Tage. Vergleicht man die Distanzen, müsste das in Europa deutlich schneller gehen.

Wegen der Seidenstraße soll in Österreich ein Logistik-Verkehrsknotenpunkt entstehen. Warum sind Sie dafür?

Wegen der Wertschöpfung. Besser wir entwickeln so einen Hub als die Slowakei. Das muss natürlich umwelttechnisch den gesetzlichen Auflagen gehorchen und mit den entsprechenden Verkehrssteuerungssystemen versehen sein. Den Verkehr haben wir nämlich so oder so.

Zum Personenverkehr: Der Nationalrat hat im September sage und schreibe 9,46 Milliarden Euro an Zuschuss für den Schienen-Personenverkehrs für die nächsten zehn Jahre bewilligt…..

Da möchte ich gleich etwas klarstellen: Zuschuss ist das keiner. Die öffentliche Hand bestellt dafür bei einem Verkehrsunternehmen wie den ÖBB ja auch eine bestimmte Leistung der Daseinsvorsorge. Das gilt auch für zwölf andere Bahnen und viele Busunternehmen.

Aber könnten die ÖBB im Personenverkehr überhaupt jemals profitabel wirtschaften?

Da muss man schon auch das System hinter den neuen Verkehrsdienste-Verträgen zwischen den ÖBB und den einzelnen Bundesländern sehen.

Warum?

Wir als ÖBB werden hier Umsatzerlöse aus Ticketeinnahmen verlieren. Die Umsätze bekommt der Verkehrsverbund beziehungsweise das jeweilige Land. Wir werden im Gegenzug zu 100 Prozent vom Land bzw. vom Verkehrsverbund bezahlt. Das Land hat den Vorteil, dass es die Ticketpreise senken kann und wir als ÖBB stehen als Subventionsempfänger da. In der Außenwirkung ist das für uns sicher kein Vorteil.

Wir wäre es eigentlich mit einem einheitlichen Ticket für alle öffentlichen Verkehrsmittel in ganz Österreich?

Ich bin sehr dafür. Wir würden dafür auch unser ÖBB-Ticketvertriebssystem öffnen. Denn ähnlich wie in der Schweiz braucht es ein einheitliches technisches System dahinter.

Der Bund, alle neun Bundesländer und alle sieben Verkehrsverbünde müssten zustimmen. Realistisch?

Das hängt davon ab, wer das System finanzieren würde.

Letzte Frage: 2021 läuft Ihr Vertrag aus. Wollen Sie, dass die neue Regierung den Vertrag verlängert?

Ich bin seit über 30 Jahren im Unternehmen, mein Herzblut steckt darin. Ich bin begeistert über die coolen Mitarbeiter und den Wandel vom beamteten zu einem Dienstleistungsunternehmen. Ich setze mich gerne weiterhin für die ÖBB ein – auch über 2021 hinaus.

 

Das Unternehmen

Der gebürtige Villacher Andreas Matthä gilt als ÖBB-Urgestein. Seit 2016 ist er Vorstandschef der Staatsbahn. Die ÖBB haben im Vorjahr 5,6 Milliarden Euro Umsatz (plus 2,2 Prozent) erzielt. 261 Millionen Fahrgäste wurden befördert. Das Ergebnis vor Steuern lag bei 150,9 Millionen. Für heuer erwartet man ein weiteres Wachstum. Das Ergebnis soll jedenfalls auf rund 170 Millionen steigen.