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Politik Inland
09/24/2019

AUA-Chef: "Wir haben nichts dagegen, wenn weniger geflogen wird"

Was unternimmt eigentlich die Luftfahrtbranche gegen den Klimawandel? Im Interview mit dem KURIER erklärt AUA-Chef Alexis Hoensbroech, was alles geplant ist.

von Bernhard Gaul

KURIER: Herr Hoensbroech, ist Fliegen zu billig?

Alexis Hoensbroech: Das kann man nicht pauschal beantworten. Es gibt in der Tat Tickets, die mit 19,90 Euro zu billig sind, die eine unnötige Nachfrage anfachen und die politische Debatte befeuern. In der Debatte wird allerdings vieles simplifiziert.

Wer macht sich was zu einfach?

Weltweit ist Fliegen für 2,7 Prozent des CO2-Ausstoßes verantwortlich. Es ist genug, um zu versuchen, CO2 einzusparen, aber zu wenig, um das Klima zu retten. Zum Vergleich: Das ist weit weniger als die Bauwirtschaft oder Video-Streaming. Der Straßenverkehr ist für 18 Prozent verantwortlich, ein einzelnes Kohlekraftwerk stößt 15 Mal so viel aus wie die gesamte AUA-Flotte. Was zudem kaum angesprochen wird: Fliegen verteilt Wohlstand, verbindet Menschen. Dass wir heute in einer derart friedlichen Zeit leben, hat auch damit zu tun, dass wir mit dem Flugzeug reisen können.

Statt des Fliegers von Wien nach Graz kann man die Bahn benutzen.

Wir haben die Strecke WienLinz bereits eingestellt. Wenn es eine Zugstrecke gibt, die unter drei Stunden zum Flughafen führt, dann wird oft die Bahn benutzt. Die meisten Passagiere, die auf den Flügen von Graz nach Wien sind, fliegen beispielsweise weiter nach Tokio. Wenn wir diese Flüge nicht mehr anbieten, dann führt das nicht dazu, dass die Passagiere mit dem Zug nach Wien fahren, sondern dann zum Beispiel mit der Turkish Airlines über Istanbul nach Tokio. Man hat den Flug also nicht verhindert, sondern verlagert – potenziell ins Ausland mit höherer Umweltbelastung für die Welt.

Die Strecke WienLinz haben Sie aus ökologischen oder ökonomischen Gründen eingestellt?

Eine derart kurze Strecke rechnet sich nur, weil die Passagiere Umsteiger sind. Wenn es eine alternative Zubringung zum Flughafen gibt, dann sollen die Passagiere gerne mit den ÖBB anreisen. Wir sehen die ÖBB nicht als Konkurrenten, sondern als ergänzenden Partner.

Greta Thunberg segelte nach Amerika. Gibt es denn praktikable Alternativen zum Flugzeug?

Der Segeltörn von Thunberg war der möglicherweise letzte Beweis, den es gebraucht hat, um zu zeigen, dass das Segelschiff kein massentaugliches Transportmittel ist. Von der Klimabilanz ihrer Reise ganz zu schweigen. Aber auf kurzen Strecken ist das anders: Hätten wir in Europa ein Hochgeschwindigkeitsschienennetz, in dem man in unter drei Stunden von Wien nach Hamburg kommt, dann würde die AUA vielleicht auch nicht mehr dorthin fliegen. Die Masse unseres Geschäftes sind die langen Strecken. In der Flugindustrie wird 80 Prozent des CO2 auf Strecken ausgestoßen, die länger sind als 1500 Kilometer. Das sind Strecken über den Atlantik oder nach China. Dieselbetriebene Schiffe stoßen übrigens auf diesen Strecken gleich viel CO2 aus wie Flugzeuge.

Wenn es keine Alternativen zum Fliegen gibt, gibt es Visionen, um die Pariser Klimaziele zu erfüllen?
Ja, die gibt es. Die Luftfahrt ist die einzige Transportbranche, die schon heute am europäischen CO2-Emissionshandel teilnimmt. Was man sich in der Debatte vor Augen halten muss: Die Fliegerei ist ein grenzüberschreitendes Thema. In einer solchen Industrie sind regionale Regulierungen schwierig, da es immer jemanden von außen gibt, für den die Regel nicht gilt. Dadurch verschiebt sich der Wettbewerb immer. Wenn wir von Regulierungen sprechen, dann müssen wir von globalen Regulierungen reden.

Gibt es denn ein globales Regelwerk?

Ab 2020 tritt CORSIA in Kraft. Mit dem Carbon Offsetting and Reduction Scheme ist festgelegt, dass in der Fliegerei kein zusätzlicher CO2-Ausstoß im Vergleich zum Vorjahr produziert werden soll. Das heißt: Wachstum muss künftig CO2-neutral sein.

Muss sich auch eine russische Fluglinie an CORSIA halten?

Ja. Es gibt eine freiwillige Phase, ab 2025 wird es verbindlich und: ausgenommen sind Inlandsflüge. Und genau dort liegt das Problem, denn China oder Amerika sind gigantische Länder. Eine US-Fluggesellschaft hat 60 bis 70 Prozent ihrer Flüge inneramerikanisch und damit einen enormen Wettbewerbsvorteil. Wir sind der Meinung, dass wir innereuropäische Flüge deshalb von CORSIA ausnehmen sollten, zumal diese bereits vom Europäischen Emissionshandel erfasst sind.

Wie will die Branche CO2-Neutralität erreichen?

Indem alte Flugzeuge sukzessive durch moderne ersetzt werden. Dafür werden dreistellige Milliardenbeträge investiert. Soweit das ausreicht, kann man den CO2-Ausstoß kompensieren, indem man einer Klimaschutzorganisation Geld zahlt. 2018 haben die europäischen Fluggesellschaften eine halbe Milliarde Euro in Emissionszertifikate gesteckt. Tendenz massiv steigend. Langfristig hat sich die Branche das Ziel gesetzt, bis 2050 im Vergleich zu 2005 den CO2-Ausstoß zu halbieren. Das gelingt nur, wenn wir im großen Stil auf synthetische Treibstoffe umsteigen.

Dafür braucht man viel Ackerplatz…

…ich habe nicht gesagt Biotreibstoffe. Das wäre genau die Technologie, die zur Rodung des Amazonas führt. Man braucht echte synthetische Treibstoffe. Die Extremvariante ist: Man holt sich CO2 aus der Luft, verbindet es mit Wasserstoff, führt Energie zu und macht daraus Kerosin. Das ist heute noch schweineteuer und braucht wahnsinnig viel grüne Energie, weil gewissermaßen der Verbrennungsprozess rückabgewickelt werden muss.

Gibt es gar keine Alternative zu Kerosin?

Die Eigenschaften von Kerosin sind dank hoher Energiedichte mit gleichzeitig hoher Transportfähigkeit einzigartig. Wenn man den Energieinhalt von einem Kilo Treibstoff in Batterien umpacken will, dann brauchen Sie 70 Kilo Batterien. Ein Langstrecken-Flieger hat vollbetankt 100 Tonnen Kerosin, dem gegenüber stünden derzeit 7000 Tonnen Batterien. Damit zu fliegen ist physikalisch nicht möglich.

Bringt eine Kerosin-Steuer denn die notwendigen Einsparungen?

Man könnte für innerösterreichische Flüge eine CO2-Steuer einführen. Diese wenigen Flüge machen den Kohl aber nicht fett. Eine allgemeine Kerosinsteuer würde zu einem Tanktourismus in der Luftfahrtbranche führen. Die weltweite Staatengemeinschaft haben sich vor langer Zeit darauf geeinigt, dass Kerosin nicht besteuert wird. Stattdessen – und das wissen die wenigsten – hat die Branche sich dazu verpflichtet, ihre Infrastruktur selbst zu zahlen. Die ÖBB bekommt vom Steuerzahler ihre Trassen bezahlt.

Die dritte Piste in Schwechat zahlt nicht der Steuerzahler?

Nein, nicht einen Cent. Das bezahlt der Flughafen, der das von den Fluggesellschaften in den Folgejahren zurückbezahlt bekommt. Das ist anders als bei Straße und Schiene. Was die Branche aufwenden muss für Flughäfen und Luftraumkontrolle, ist deutlich mehr als wir hypothetisch an Kerosinsteuern zahlen würden.

Fliegen wird also jedenfalls teurer werden – müssen?

Zumindest soweit es die sehr günstigen Tickets betrifft. Um wieviel, da wäre es nicht seriös, jetzt eine Summe oder einen Prozentsatz zu nennen. Mit der App „Compensaid“ bekommen Passagiere ein Gefühl dafür, wie sie ihren CO2-Ausstoß bei einem Flug kompensieren können. Indem sie zum Beispiel Bäume pflanzen oder durch den Einsatz von synthetischen Treibstoffen kompensieren. Wenn sie die Strecke Wien-Los Angeles durch Bäume pflanzen kompensieren wollen, dann kostet das etwa 70 Euro. Eine Kompensation durch synthetische Treibstoffe kostet derzeit etwa 1000 Euro. Das ist die Relation und die Realität zeigt aber auch wie wichtig es ist, synthetische CO2-neutrale Treibstoffe zu erforschen, damit sie deutlich billiger werden.

Kann die AUA nicht mehr tun, als nach Kerosin-Varianten zu suchen?

Das tun wir bereits. Wir sammeln alle Plastikbecher, die wir in den Flugzeugen verteilen – das sind immerhin 17 Millionen Stück pro Jahr – und bringen sie zur OMV, die daraus ein Vorprodukt zur Kerosin herstellt. Man darf nicht vergessen: Auch uns liegt daran, CO2-Ausstoß zu vermindern, denn es geht 1:1 einher mit Kosten. Im Vergleich zu vor 15 Jahren hat sich unser Treibstoff-Ausstoß pro Passagier um ein Drittel abgesenkt.

Wodurch wurde in den letzten 15 Jahren gespart?

Neuere und größere Flugzeuge haben dazu beigetragen und beispielsweise Anflugverfahren. Das heißt schnellere Landungen, die weniger Kerosin verbrauchen oder aerodynamischen Änderungen der Tragflächen, die zudem auch lärmschonender sind.

Das alles hilft dem Klima akut leider zu wenig und zu langsam.

Dem Klima und uns allen hilft am Ende, CO2-neutrale Treibstoffe auf den Weg zu bringen. Wir haben nichts dagegen, wenn weniger geflogen wird. Der europäische Luftraum ist ohnehin hoffnungslos überlastet. Wir müssen nur sehen, wie unpünktlich die Flüge sind. Sich der Illusion hinzugeben, dass die Menschen weniger fliegen werden, weil man an den Steuern dreht, ist falsch. Von fünf Menschen auf diesem Planeten saßen vier noch nie in einem Flugzeug. Menschen in China, Afrika, Lateinamerika oder Indien erfahren jetzt gerade, wie sich eine Mittelschicht aufbaut, Wohlstand anfühlt. Das sind genau jene Regionen der Welt, in denen Klima kein Thema ist. Viele Menschen dort sagen: „Schön, dass Ihr Europäer Euren Wohlstand auf dem Rücken des Klimas erreicht habt und nicht mehr so viel fliegt. Aber jetzt sind wir dran.“ Unsere Diskussion ist eine westeuropäische. Der Flugverkehr wird wachsen – ob wir wollen oder nicht. Wir müssen sehen, wie das Fliegen ökologischer wird, denn verhindern werden wir es nicht.

Von der schwedischen Flugscham, also weniger zu fliegen, weil man das Klima schützen will, haben Sie noch nichts bemerkt?

In Skandinavien führt die Klimadebatte tatsächlich gerade zu einem Rückgang. Mal sehen, wie lange das anhält. Der Flughafen Wien ist im ersten Halbjahr 2019 um 25 Prozent gewachsen. Das ist das Zehnfache des langjährigen Schnitts. Es gibt naheliegende Möglichkeiten, die beim CO2-Sparen helfen würden.

Nämlich?

Es gibt in Europa 27 Flugsicherungen. Das ist ein Flickenteppich, der dazu führt, dass die Flugzeuge Umwege quer durch Europa fliegen müssen. Wenn es den Single European Sky gäbe statt 27 nationale Flugsicherungen, dann könnte man aus dem Stand 10 bis 15 Prozent des Kerosins einsparen, weil Umwege wegfallen würden. Das wird seit 15 Jahren in der Branche diskutiert, aber es gibt noch immer keine Lösung.

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