Zug-Panne im Tunnel Hadersdorf: Das Sieben-Stunden-Fiasko

Es sollte eine routinemäßige Fahrt des ICE 90 „Donauwalzer“ von Wien nach Deutschland werden. Doch was am 26. Juli 2025 um 13.13 Uhr am Wiener Hauptbahnhof begann, endete erst siebeneinhalb Stunden später in einem beispiellosen Evakuierungschaos im Hadersdorf-Tunnel.

Rund 400 Passagiere saßen stundenlang fest – ohne funktionierende Toiletten, ohne Klimaanlage, ohne Licht im Zug. Nun liegt der Zwischenbericht der obersten Eisenbahnbehörde im Mobilitätsministerium von Minister Peter Hanke dem ORF und dem KURIER exklusiv vor – er offenbart ein erschreckendes Bild von Fehlentscheidungen und Kommunikationspannen.

Batteriestörung

Zunächst deutete nichts auf das Drama hin. Der Hochgeschwindigkeitszug verließ pünktlich den Hauptbahnhof. Erst während der Anfahrt auf den Bahnhof Meidling meldete das System eine Batteriestörung – die Ladung funktionierte nicht mehr. Die Störung verschwand zunächst wieder, ein bekanntes Phänomen bei ICE-Fahrzeugen.

Der Lokführer setzte die Fahrt fort. Um 13.34 Uhr, nur 21 Minuten nach Abfahrt, blieb der ICE endgültig stehen. Mitten im Tunnel Hadersdorf. Was folgte, war eine Kaskade technischer Ausfälle: Mehrfache Neustartversuche des Lokführers scheiterten.

Um 13.56 Uhr die nächste Hiobsbotschaft: Der Stromabnehmer ließ sich nicht mehr heben, die Batterieversorgung der Fahrgasträume brach zusammen. Um 14.55 Uhr – fast eineinhalb Stunden nach dem Stillstand – fielen die Toiletten aus. Eine halbe Stunde später, um 15.27 Uhr, erlosch auch das Licht im Zug. 400 Menschen saßen nun im Dunkeln eines Tunnels fest, die Temperaturen stiegen.

Erste Hilfe um 15.15 Uhr

Dabei hatten die ÖBB bereits früh reagiert: Um 13.40 Uhr, nur sechs Minuten nach Störungsbeginn, wurde eine Ersatzgarnitur organisiert. Der Zug 23 aus Deutschland wurde in St. Pölten gestoppt und zum Hadersdorf-Tunnel umgeleitet. Um 15.15 Uhr traf die Hilfe ein – doch dann begann das eigentliche Desaster. 40 Minuten lang versuchte man, die beiden Züge zu kuppeln. Vergeblich. Der ICE 90 war mittlerweile völlig spannungsfrei, die Rechner produzierten nur noch Fehlermeldungen. Mechanisch ließen sich die Garnituren zwar verbinden, elektrisch aber blieb die Verbindung tot. Der Zug hatte keinen Strom mehr. Die Feuerwehr bestand auf der Abschaltung der Oberleitung. Um 16.28 Uhr war sie geerdet.

Doch die Rettung wäre so nah gewesen: In Wien-Meidling stand ein technischer Hilfszug mit voller Mannschaft zur Abschleppen einsatzbereit, der zwei Mal angefordert und zwei Mal storniert wurde. Laut Zwischenbericht lehnte es die Feuerwehr ab, dass sich der Hilfszug in Schrittgeschwindigkeit dem Tunnel nähert.

Zweiter Zug

Dann fiel eine Entscheidung, die sich als spektakulärer Fehlgriff erweisen sollte: Man brachte alle 400 Passagiere vom ICE 90 in den Zug 23. Da war es 18.01 Uhr.

Das Problem: Der Ersatzzug konnte wegen fehlender Spannung gar nicht mehr fahren. „Diese erste Evakuierungsentscheidung war falsch“, heißt es aus der obersten Eisenbahnbehörde.

Die Lage im Ersatzzug ist mittlerweile angespannt. Einige Reisende retteten sich selbst und tauchten am Tunnelausstieg auf – sehr zum Entsetzen der Einsatzleitung.

Personen auf den Gleisen

„Eine Abschnittsleiterin schilderte eindrücklich, dass sie einen Bahnbenützenden beim Notausstieg 25 antraf, welcher unter anderem angab, jetzt nach Hause zu gehen“, heißt es im Bericht. „Ein Lokführer gab an, dass er eine kleine Gruppe Personen gesehen habe, die die Vorfallstelle über den Notausstieg vor der Evakuierung verlassen haben.“ Daraufhin wurde der gesamte Tunnel von Bahn-Mitarbeitern abgegangen. Erst um 18.53 Uhr – mehr als fünf Stunden nach Störungsbeginn – begann die Feuerwehr mit der Evakuierung über Notausstieg 23. Dort warteten schon Busse.

Um 20.54 Uhr war die Evakuierung abgeschlossen. Busse brachten die Passagiere nach Wien, andere Züge nach St. Pölten. Um 0.30 Uhr gab die ÖBB die Strecke wieder frei. Die beiden Züge wurden abgeschleppt – und funktionierten plötzlich wieder einwandfrei.

Keine Schulungen, keine Übersicht

Das eigentliche Problem aber lag tiefer: Die Kommunikation zwischen den Personen, die Entscheidungen treffen, und denen vor Ort war mangelhaft. Bis zu 20 ÖBB-Mitarbeiter – Lokführer, Zugbegleiter, Einsatzleiter, Abschnittsleiter, Disponenten – waren im Einsatz. „Durch Zeugen wurde angegeben, dass die Zuständigkeiten vor Ort nicht durchgehend klar waren“, heißt es im Zwischenbericht. „So war insbesondere der Zugmannschaft beispielsweise nicht klar, wer die Funktion der Einsatzleitung innehat.“

Schlimmer ist dabei noch, dass Lokführer bei der Befragung durch die Behörde angegeben haben, keine fortlaufenden Schulungen für Evakuierungen durchlaufen zu haben.

Oder anders gesagt: Nach der Grundausbildung fand keine weitere Schulung statt. Fazit: „Damit ergeben sich Risiken im Zusammenhang mit unzureichender Fachkenntnis vor allem im gestörten Betrieb und bei Notsituationen.“

ÖBB weisen den Vorwurf fehlender Notfallschulungen zurück

Die ÖBB legen Wert auf die Feststellung, dass während des Vorfalls zu keiner Zeit Gefahr für die Sicherheit der Fahrgäste bestanden hat. „Die behördlichen Ermittlungen zeigen, dass zahlreiche operative Abläufe grundsätzlich funktionierten. Auch die Situation im Zug verlief dank des professionellen Verhaltens des Zugpersonals ruhig“, so die Bahn in einer schriftlichen Stellungnahme an den KURIER. „Unmittelbar nach dem Ereignis haben die ÖBB Maßnahmen gesetzt und Prozesse nachgeschärft, insbesondere bei Entscheidungswegen, Alarmierung und Zusammenarbeit mit Einsatzorganisationen sowie der nutzerfreundlichen Aufbereitung von normenkonformen Notfallunterlagen.“

"Der Zwischenbericht zeig, wo die Behörde noch zu klärende Punkte sieht und er bestätigt auch, dass bereits Verbesserungen eingeleitet wurden. Unmittelbar nach dem Ereignis haben die ÖBB Maßnahmen gesetzt und Prozesse nachgeschärft, insbesondere bei Entscheidungswegen, Alarmierung und Zusammenarbeit mit Einsatzorganisationen sowie der nutzerfreundlichen Aufbereitung von normenkonformen Notfallunterlagen. Sicherheit hat für uns oberste Priorität, daher stehen wir mit der zuständigen Behörde in regelmäßigem Austausch und arbeiten an der Optimierung unserer Abläufe, um wirksame Vorkehrungen zur Vermeidung ähnlicher Ereignisse zu setzen", so die ÖBB.

Der Hilfszug sei  nicht zum Einsatz gekommen, „weil sich Personen im Gleis aufgehalten haben“. Daher durfte auch der Hilfszug nicht fahren. 
„Den Vorwurf hinsichtlich der fehlenden Evakuierungsschulungen weisen wir zurück: Aus Sicht der Behörde ist sowohl die Qualität der Schulungen als auch die Wirksamkeit der operativen Vorgaben grundsätzlich gegeben und angemessen“, so die ÖBB. „Sämtliche Mitarbeiter  am betroffenen ICE 90 haben über die nötigen Bescheinigungen verfügt und an der erforderlichen betrieblichen Aus- und Weiterbildung teilgenommen.“

Das sagt Bahn-Experte und ÖBB-Zentralsbetriebsrat Schmid

„Die im Bericht angesprochenen Defizite bei Schulungen und in der Einsatzkoordination sind besonders ernst zu nehmen“, sagt Daniel Stefan Schmid, ÖBB-Zentralbetriebsrat und SP-Verkehrssprecher im Bundesrat. „Praktische Schulungen – insbesondere für Evakuierungen und den Umgang mit Störfällen – müssen künftig Standard sein. Hier erwarte ich mir von der Behörde klare und verbindliche Vorgaben.“ Dass Unklarheit über die Einsatzleitung besteht, dürfe in einem sicherheitskritischen System nicht vorkommen. Ebenso sei es nicht nachvollziehbar, wenn vorhandene Ressourcen – wie ein einsatzbereiter technischer Hilfszug – nicht genutzt werden.  Die zuständigen Behörden und Verantwortlichen müssen aus dem Vorfall im Tunnel Hadersdorf endlich die richtigen Schlüsse ziehen. 

„Der Vorfall hat gezeigt, wie entscheidend ausreichend Personal direkt am Zug ist. Dass Personal vor Ort ist, muss der Standard sein – nicht die Ausnahme“, so Schmid. Gerade in Störungs- und Krisensituationen entscheide die personelle Besetzung darüber, ob Fahrgäste betreut, evakuiert und informiert werden können. Eine Ausdünnung beim Zugpersonal würde die Sicherheit im Ereignisfall unmittelbar verschlechtern. 

Klar ist für Schmid: „Aufarbeitung alleine reicht nicht – entscheidend ist, dass sich Abläufe, Zuständigkeiten und die Einsatzfähigkeit im Störungsfall spürbar verbessern.“