AUA oder Ryanair: Wer hält länger durch?

Die AUA klagt über eine „Billigflieger-Schwemme“ schädlichen Ausmaßes. Derzeit setzt die Konkurrenz 24 Flugzeuge ein, für 2020 sind 35 Maschinen prognostiziert. Der Flughafen Wien verweist allerdings darauf, dass ein Low-Cost-Anteil auf Europas Airports von 30 bis 40 Prozent durchaus üblich sei. Ist halt nur so, dass die AUA lange verschont blieb. Erst mit der Pleite von Air Berlin und der Österreich-Tochter Flyniki 2017 landeten die Billig-Airlines auch in Wien.

Verlust-Geschäft

Hoffnungen der AUA, die Konkurrenz werde sich bald wieder zurückziehen, dürften sich nicht erfüllen. Obwohl O’Leary in Wien schon fast eine Viertelmilliarde Euro Verlust gebaut hat. 150 Millionen Minus waren es im ersten Jahr nach der Übernahme von Niki Lauda. Der Deal wurde damals übrigens von der türkis-blauen Regierung naiv als „österreichische Lösung“ belobigt.

Für 2019 hat O’Leary selbst kürzlich die Verlustprognose von 50 auf 70 bis 75 Millionen Miese korrigiert. Statt der für 2020 angepeilten schwarzen Null könnten nochmals 25 Verlustmillionen anfallen. Fragt sich, wie Ryanair diese Verluste in Wien jemals wieder zurückverdienen kann und wie lange die Aktionäre noch kritiklos zuschauen werden.

Kampfansage

Die AUA, die vor zehn Jahren konkursreif war und mit einer Morgengabe von 500 Millionen Euro Staatszuschuss an die Lufthansa verschenkt wurde, muss zittern, nicht wieder in die roten Zahlen zu schlittern. Doch man ist wild entschlossen, den Angreifern Paroli zu bieten, „wir weichen keinen Millimeter zurück“, sagte AUA-Vertriebsvorstand Andreas Otto.

„Die Hoffnung, dass sich die Player verabschieden, erfüllt sich nicht. Das Umfeld ist für die AUA absolut schwierig, ich sehe für die nächsten zwei, drei Jahre keine Besserung“, macht der Luftfahrt-Experte Gerald Wissel, Chef von Airborne Consulting, verfrühte Hoffnungen zunichte.

Hässlicher Plan?

O’Leary könne noch lange durchhalten, meint man in der Branche. Insider halten es durchaus für möglich, dass O’Leary von Beginn an mit Lauda einen hässlichen Plan hatte – die Airline zu kaufen und dann zuzudrehen. Derzeit seien die Kosten von Lauda verglichen mit Ryanair zu hoch, analysiert Wissel. Lauda fliegt mit einem Kollektivvertrag, den Niki Lauda noch selbst ausverhandelt hatte. Doch neue Mitarbeiter werden mit Pauschalverträgen über eine irisch-polnische Leiharbeitsfirma zu Gehältern weit unter dem Kollektivvertrag akquiriert.

O’Leary wusste freilich genau, dass Lauda höhere Kosten hat. Das könnte er ganz bewusst in Kauf genommen haben, um sich die Airbus-Flugzeuge und die begehrten Slots (Start- und Landerechte) von Lauda zu sichern.

Bis dahin flog Ryanair ausschließlich mit Boeing. „Mit Lauda hat O’Leary jetzt aber eine starke Verhandlungsposition sowohl gegenüber Boeing als auch gegenüber Airbus“, mutmaßt Wissel. Dass Boeing durch das Desaster um die 737 MAX geschwächt wurde und heute zu enormen Preisnachlässen bereit ist, konnte damals niemand ahnen.

Hat Ryanair aber erst einmal Flugzeuge, Slots und Mitarbeiter, um die Strecken von Lauda selbst zu bedienen – dann braucht O’Leary Lauda eigentlich nicht mehr.

Die Gewerkschaft sieht Ryanair auf dem besten Weg dorthin. „O’Leary versucht derzeit ja schon, mit den Leihverträgen den Kollektivvertrag und Lauda zu umgehen“, kritisiert vida-Gewerkschafter Daniel Liebhart. Solange die neuen Crews an Lauda verliehen werden, müsste die Differenz bei den Löhnen aufgezahlt werden. Nicht aber, wenn die Mitarbeiter direkt bei Ryanair an Bord gehen. Der Arbeitsmarkt ist derzeit für Piloten nicht gut, es gibt kaum neue Jobs. „Manche Airlines nutzen das natürlich aus, um Piloten billig anzustellen“ (Liebhart).

Gefahr aus Italien

Der Druck auf die AUA könnte in nächster Zeit aber noch größer werden, und zwar ausgerechnet innerhalb des Konzerns. Sollte die Lufthansa doch die insolvente Alitalia übernehmen, die nur mit staatlichen Überbrückungskrediten in der Luft gehalten wird, kommt zu den vier Konzernhubs (Frankfurt, München, Zürich, Wien) noch Rom als fünftes Drehkreuz dazu.

„Italien ist ein attraktiverer Markt als Wien. Vier Hubs sind schon zuviel, da wird die AUA als erste Konzern-Airline Federn lassen müssen“, befürchtet Wissel. Für ihn ist die AUA immer noch eine „Premium-Airline, aber sie kann nur bei den Preisen dagegen halten und kommt mit ihrer Kostenstruktur nicht hin“.

Feeder-Service

O’Leary hatte schon einmal die Idee, für die großen Netzwerk-Airlines in Europa wie die Lufthansa-Gruppe das so genannte „Feeder-Service“ für die Langstrecke zu übernehmen.

Heißt, Ryanair würde die Passagiere auf Kurz- und Mittelstrecken zu den Langstrecken-Hubs befördern, die Lufthansa-Gesellschaften würden nur noch das Interkontinental-Geschäft bedienen. Denn die Lufthansa ist gegenüber Low-Costern auf der Kurz- und Mittelstrecke nicht wettbewerbsfähig. Der Versuch mit der Billig-Tochter Eurowings ist bislang missglückt. Das Sorgenkind von Lufthansa-Chef Carsten Spohr wird auch 2020 nicht in die schwarzen Zahlen kommen.

Flughafen Wien profitiert

Die börsenotierte Flughafen Wien AG darf sich zu den Gewinnern  des Trends zum billigen Fliegen zählen. Die Low-Cost-Airlines bringen bei den Passagieren zweistellige Wachstumsraten. Im ersten Halbjahr 2019 erhöhte sich die Zahl der Fluggäste in Wien um knapp 24 Prozent auf 14,7 Millionen Passagiere (siehe Grafik oben). Während die Lufthansa-Gruppe mit der AUA und ihren Schwester-Airlines nur um 3,1 Prozent zulegte, verdoppelten die Low-Cost-Carrier ihre Passagierzahl. Laudamotion liegt bereits hinter der AUA mit 1,17 Millionen Passagieren auf Platz zwei.

Streit um Rabatt-System

Die AUA-Chefs wollen jetzt mit dem Flughafen über das Rabatt-System reden und kritisieren, die Incentives würden die Billig-Airlines fördern. „Allen Airlines stehen die gleichen Tarife und Incentives zur Verfügung. Davon profitiert die AUA genauso wie die Low-Cost-Airlines“, kontert Airport-Sprecher Peter Kleemann.

Niemand habe einen Nachteil, ein Wegfall dieses Incentive-Schemas würde die AUA besonders treffen. Dafür, dass Billig-Airlines neu nach Wien kommen, gebe es keine Rabatte. Allerdings werden Flugverbindungen zu neuen Destinationen gefördert. Im ersten Betriebsjahr verlangt der Flughafen keine Landegebühr, die rund 20 Prozent aller Tarife ausmacht. Danach reduziere sich die Unterstützung, die auch von der AUA in Anspruch genommen werde, innerhalb von fünf Jahren auf Null.

Dieses Schema sei von allen Airlines, inklusive AUA und Lufthansa, gutgeheißen worden. Man sei zuversichtlich, dass die AUA die Herausforderungen meistern werde. Der Flughafen habe massiv dazu beigetragen, den Standort attraktiv zu machen, indem man bessere Bedingungen als Frankfurt, München und Zürich biete.