„Die AUA muss profitabler werden“

Die Austrian Airlines flogen im ersten Quartal einen operativen Verlust von 99 Mio. Euro ein. Im KURIER-Interview erklärt Chef Alexis von Hoensbroech, wie er das Ruder herumreißen will.

KURIER: Sie haben sich von Niki Lauda im Stephansdom verabschiedet. Was halten Sie davon, den Flughafen Wien nach Lauda zu benennen? Alexis von Hoensbroech: Vor Niki Lauda muss man sehr großen Respekt haben, besonders vor seiner sportlichen Leistung. Auch als Unternehmer hat er Akzente gesetzt. Aber es ist unüblich, einen Airport nach einem Flugunternehmer zu benennen. Ihm mit einer Rennstrecke ein sportliches Denkmal zu setzen, fände ich großartig.

Lauda hat die Ryanair nach Wien gebracht, den schärfsten Konkurrenten der AUA.

Wir sind gut beraten, jeden unserer Mitbewerber ernst zu nehmen. Weil jeder erheblicher Schlagkraft hat.

Aber Ryanair-Chef O’Leary ist doch der agressivste Konkurrent. Wenn er seine Ankündigungen wahr macht, ist die AUA in den nächsten Jahren ruiniert, zumindest die Kurzstrecke.

O’Leary ist auch dafür bekannt, dass er ein großes Mundwerk hat. Viele seiner Ankündigungen hat er nicht umgesetzt – Stehplätze im Flieger, Bezahl-Toiletten oder die Langstrecke. Er ist ein Ankündigungsweltmeister. In den letzten Jahren hat man auch gesehen, dass Ryanair langsam erwachsen wird und mit Pubertätsschmerzen zu kämpfen hat. Ich bin gespannt, was er am Ende wirklich umsetzt.

Wo sehen Sie die Zukunft der AUA, so in 5 bis 10 Jahren?

Uns unterscheidet von den Billig-Fliegern, dass wir ein Drehkreuz betreiben. Nur dadurch können wir so viele Destinationen anbieten, derzeit rund 130. Dieses System wollen wir aufrecht erhalten. Das funktioniert aber nur, weil die Hälfte der Passagiere in Wien umsteigt. So können wir Strecken füllen, die der Markt Wien alleine nie füllen würde. Sollte es die AUA nicht mehr geben, würde es zwar viele Fluggesellschaften geben, aber keine Langstrecke und nicht die vielen kleinen Destinationen.

Bitte ganz konkret, wie soll die AUA das schaffen?

Wir sind auf dem richtigen Weg. Eine sehr starke Marke, das beste Service, die höchste Qualität, das breiteste Netzwerk und wenn’s sein muss, können wir auch günstige Tickets anbieten.

So wie jetzt um 39 Euro nach Frankreich?

Wir kämpfen um unsere Kunden und müssen mit dem Markt mitziehen.

Die Flughafen-Chefs prognostizieren, 2020 würden die Ticketpreise wieder steigen.

Derzeit ist der Wettbewerb sehr, sehr intensiv. Der Flughafen Wien ist im ersten Quartal 2019 um 25 Prozent gewachsen. Das ist aber nicht nachhaltig. Die Intensität wird sich etwas beruhigen, doch der Wettbewerb wird intensiver sein als früher mit Air Berlin und NIKI.

Wie halten Sie dagegen?

Wir gehen zwei Wege. Einerseits verbessern wir unser Angebot weiter. Anderseits müssen wir auf der Kostenseite wettbewerbsfähiger werden. Wir ersetzen 18 Dash durch 10 Airbus-Flugzeuge. Sechs Airbus starten Anfang 2020, die restlichen Vier 2021. Die Kosten pro Sitzplatz sind bei der Dash um 40 Prozent teurer. Durch diese Umflottung steigern wir außerdem die Kapazität in Wien um 10 bis 12 Prozent. Und wir wollen die Effizienz unserer Abläufe verbessern.

Wann steht das angekündigte Maßnahmenpaket?

Die Umsetzung von #DriveTo25 startet Ende 2019. Wir müssen uns auf den Kernbereich fokussieren und uns moderner, schlanker und robuster aufstellen. Wir wollen 30 Millionen Euro pro Jahr nachhaltig einsparen; durch Personal- und Sachkostenmaßnahmen.

Das klingt verdächtig nach dem nächsten großen Mitarbeiter-Sparpaket.

Erst im Herbst werden wir mehr wissen. Wie viele und welche Mitarbeiter, wieweit wir mit der Fluktuation auskommen und ob es einen Abbau geben wird.

Trifft’s eher die fliegende Belegschaft oder die Mitarbeiter am Boden?

Wir gehen nicht an den Kollektivvertrag für die Mitarbeiter in der Luft, der läuft noch drei Jahre. Die Einsparungen werden tendenziell eher in der Administration passieren. Derzeit beschäftigen wir dort rund 1000 Mitarbeiter. Ich muss aber auch betonen, dass wir in den letzten drei Jahren 1000 Mitarbeiter aufgenommen haben.

Wird die AUA 2019 überhaupt einen Gewinn einfliegen?

Das ist unser Ziel, aber es wird ein schwieriges Jahr. Auch, weil wir noch die einen oder anderen Einmalkosten haben.

Wie hoch – oder sollte man besser sagen, wie niedrig – ist die Rendite auf das eingesetzte Kapital und was ist Ihr Ziel? Es kommt darauf an, wir wir uns gegenüber den anderen Standorten behaupten. Wir können derzeit nicht mit unseren Konzernschwestern mithalten und rutschen durch den intensiven Billig-Wettbewerb noch weiter nach hinten.

Wie groß wird die AUA in einigen Jahren noch sein?

Ich gehe davon aus, dass sich die AUA auf dem Wachstumspfad halten wird. Der Markt wächst und wir wollen mitwachsen. Das wird aber nur möglich sein, wenn wir die entsprechende Profitabilität schaffen und weiter unsere Hausaufgaben machen.

Wie sehr trifft die AUA die Erhöhung der Lärmsteuer auf dem Flughafen Wien?

Wir haben sehr viele leise Flugzeuge im Einsatz, aber auch einige lautere, alte Maschinen. Ich halte zusätzliche Anreize für leisere Flugzeuge für richtig, denn Lärm ist genauso ein Umweltaspekt wie Co2.

Was sagen Sie zur Besteuerung von Kerosin?

Wäre dann Schluss mit den Billig-Tickets? Das sind Marketing-Tickets. Ultrabillige Tickets sind ökonomisch, ökologisch und politisch verantwortungslos. Aber auch wenn keine 9,90-Tickets nach Mallorca mehr angeboten werden, wächst der Flugverkehr trotzdem. Mobilität ist ein Grundbedürfnis der Menschen. Gleichzeitig müssen wir alles tun, um den Co2-Ausstoß zu reduzieren. Wenn eine Kerosin-Besteuerung eingeführt wird, darf das nicht den internationalen Wettbewerb verzerren.

Wie optimistisch sind Sie als  Naturwissenschaftler über neue Technologien?

Die Diskussion muss sich im Rahmen des physikalisch machbaren bewegen. Synthetische Kraftstoffe sind eine vielversprechende Technologie. Die OMV etwa erzeugt aus den 15 Millionen Plastikbechern, die unsere Passagiere im Jahr benutzen, Kerosin.