© EPA/MICHAEL KAPPELER

Wirtschaft
10/03/2020

Der schwierige Umstieg aufs Elektroauto

Die Politik forciert das Aus für Verbrennungsmotoren. Der Druck auf Konzerne und Autokäufer steigt.

von Robert Kleedorfer, Martin Meyrath

15 Jahre klingen nach einem langen Zeitraum. In der Industrie aber, mit ihren langen Entwicklungszeiten und Produktzyklen, muss das Jahr 2035 früher ins Auge gefasst werden. In der Autobranche etwa werden jetzt schon die Modelle konfiguriert, die 2025 Premiere feiern.

Insofern sorgen die dieser Tage getätigten politischen Aussagen, bis 2035 Verbrennungsmotoren zu verbieten, für Aufmerksamkeit. Doch wie ernst sind diese Pläne zu nehmen? Der KURIER gibt die wichtigsten Antworten zur Zukunft der Antriebstechnologien.

Welche Länder haben die Absicht, bei Neuzulassungen Verbrennungsmotoren in den nächsten Jahren zu verbieten?

In den vergangenen Tagen machte zunächst der US-Bundesstaat Kalifornien von sich reden. Der Gouverneur kündigte an, ab 2035 sämtliche Kfz (also auch Lkw) mit Verbrennungsmotor nicht mehr neu zuzulassen. Fraglich ist die praktische Umsetzbarkeit, da ja dies für die anderen Bundesstaaten nicht gilt. Eine Umgehung (durch eine Kurzzulassung) scheint also leicht möglich.

Bayerns Ministerpräsident Markus Söder sprang sogleich auf und forderte dies auch für Deutschland. In anderen Ländern Europas ist man aber schon weiter. Allen voran Norwegen, wo ein solches Verbot ab 2025 gelten soll. In Island, Israel, Schweden, den Niederlanden und Slowenien soll ab 2030 Schluss sein, Großbritannien und Frankreich haben 2040 angekündigt. China wiederum will zwar alternative Antriebe weiter forcieren, dabei aber nicht auf Verbote setzen.

Wo steht hier Österreich?

Im Programm der neuen Bundesregierung findet man bezüglich privat genutzter Pkw nichts. Für neu zugelassene Taxis, Miet- und Carsharing-Autos soll jedoch ein emissionsfreier Betrieb vorgegeben werden. Ab 2027 soll dies auch mit Ausnahmen für Fahrzeuge aus öffentlicher Beschaffung (etwa Dienstwägen oder kommunale Fahrzeuge) gelten.

Bedeutet emissionsfrei zwingend Elektroantrieb?

Nein. Söder etwa sprach explizit von „fossilen Verbrennungsmotoren“, das heißt Autos, die mit Diesel oder Benzin angetrieben werden. Somit können etwa in Zukunft auch Wasserstoff oder Biokraftstoffe zum Einsatz kommen.

Letztere sind aber umstritten, da wertvolles Ackerland statt für den Anbau von Nahrungsmitteln für den Antrieb von Pkw genutzt wird. Und Wasserstoff steckt noch in den Kinderschuhen. Der Energieverbrauch bei der Erzeugung ist hoch und es gibt in ganz Österreich nur sechs Tankstellen (für 42 zugelassene Pkw im Land).

Gibt es überhaupt eine Nachfrage nach alternativen Antrieben?

Kommt auf das jeweilige Land an. China ist mit 1,2 Millionen neu zugelassenen E-Autos (Ende des Vorjahres) führend, hier gibt es auch die meisten entsprechenden Autobauer und hohe Förderungen. An zweiter Stelle liegen die technologieaffinen USA (324.000 Stück), die mit Tesla den bekanntesten E-Autobauer beheimaten. Dahinter folgen Deutschland und Norwegen.

Derzeit sind nur 8 Mio. der 32 Mio. Elektroautos weltweit reine Stromer, die anderen sind Hybride. Die Boston Consulting Group schätzt, dass der Verkaufsanteil inklusive Hybridantrieben im Jahr 2030 weltweit bei 50 Prozent liegen wird und insgesamt 300 Mio. elektrifizierte Pkw auf der Straße sein werden.

Wie sieht die Lage in Österreich aus?

Hier waren Ende August 36.186 vollelektrische Autos zugelassen. Das entspricht einem Anteil von 0,7 Prozent. Allerdings zeigt der Trend – auch dank hoher Förderungen – langsam nach oben: Heuer waren 4,4 Prozent der Neuzulassungen E-Pkw (siehe Grafik).

Die bundeseigene Gesellschaft für technologiepolitische Maßnahmen AustriaTech prognostiziert, dass bis 2030 drei Viertel der Neuzulassungen E-Autos in Österreich sein sollen. Ab 2035 sollen die Verbrenner bei den Neuwagen zur Ausnahme werden.

Sind Elektroautos teurer als Verbrenner?

Bisher liegen die Anschaffungskosten von Elektroautos deutlich über jenen von Verbrennen. Befürworter gehen davon aus, dass sich die Preise in den nächsten Jahren angleichen werden.

Auch werden den Stromern geringere Erhaltungskosten zugeschrieben, nicht zuletzt aufgrund steuerlicher Begünstigung, des billigeren Kraftstoffs und seltenerer und günstigerer Werkstattbesuche.

Wer soll die Mobilitätswende bezahlen?

Die E-Mobilität geht wegen den Förderungen auf Kosten der Allgemeinheit. Allerdings gehen auch die Kosten für die Folgen der Klimakrise zu Lasten der Allgemeinheit.

Wie sieht die Industrie den Wandel?

Gemischt. Sie ist gezwungen, genug E-Autos auf den Markt zu bringen, da sonst ab nächstem Jahr hohe Strafen für das Verfehlen der -Ziele zu zahlen sind. Der technische Umstieg ist mit Milliardeninvestitionen verbunden. Zulieferer bangen um Aufträge, da E-Motoren wesentlich einfacher zu bauen sind.

Der renommierte Ökonom Hans-Werner Sinn sieht die EU auf einem falschen Weg und fürchtet um die deutsche Autoindustrie. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer hingegen hält Söders Wunsch für „realistisch und machbar. Alle Autobauer haben ihre Modelle in der Pipeline“. Zugleich müssten aber auch die Spritpreise noch höher besteuert werden, um konsumentenseitig den Umstieg zu forcieren. Der heimische Bundesverband für Elektromobilität (BEÖ) fordert einen Ausbau der Infrastruktur – vor allem schnellere Ladestationen.

Kommen Elektro-Lastwagen?

Elektroautos können ein gangbare Lösung für den Individualverkehr sein, nach aktuellem Stand nicht aber für den Lastverkehr. Im Schwerverkehr erscheint langfristig Wasserstoff als alternative zum Diesel. Dafür fehlen aber bislang marktfähige Anbieter und die notwendige Infrastruktur.

Was passiert mit den alten Akkus?

Die aktuell verbauten Lithium-Ionen-Akkus halten zehn bis 20 Jahre. Wenn sie im Gebrauch auf weniger als 80 Prozent ihrer Leistung fallen, müssen sie ausgetauscht werden. Grundsätzlich gibt es zwei Möglichkeiten der Verwertung.

Die eine ist, die Akkus in Bereichen mit niedrigeren Anforderungen weiterzuverwenden, etwa als stationäre Energiespeicher. Die andere ist das Recycling der darin erhaltenen Rohstoffe für neue Akkus. Ein Report der Boston Consulting Group prognostiziert dem Recyclingmarkt im Jahr 2030 ein Potenzial von 10 Milliarden Dollar.

Woher kommen die Rohstoffe für die Akkus?

Selbst ein starker Anstieg der Recyclingquote wird den steigenden Bedarf an kritischen Rohstoffen wie etwa Lithium, Kobalt und seltenen Erden nicht decken können. Die Europäische Rohstoff-Allianz soll die EU-Volkswirtschaften gegen Versorgungsengpässe absichern und der Abhängigkeit von China entgegenwirken. Eine eigene Batterie-Allianz soll es ermöglichen, ab 2025 80 Prozent des in der EU benötigten Lithiums aus eigenen Quellen zu beziehen.

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