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Wirtschaft
07/01/2020

Der steinige Weg der AUA-Mutter Lufthansa aus der Krise

Um den Staat als Aktionär schnell wieder loszuwerden, muss der in der Coronakrise abgestürzte Kranich hart arbeiten.

Mit der Staatshilfe ist der AUA-Mutterkonzern Lufthansa noch lange nicht aus der Coronakrise gerettet. Trotz der mehr als elf Steuermilliarden aus Deutschland, Schweiz, Österreich und möglicherweise Belgien muss der Kranich-Konzern mit seinen 138.000 Beschäftigten hart um seine Zukunft kämpfen.

Das MDax-Unternehmen habe sich lediglich Luft verschafft, warnt Luftfahrtexperte Sven Diermeier von Independent Research. Nun drängen die hohen Schulden, die überdimensionierte Flotte, die hohen Betriebs- und Personalkosten sowie der schwierige Wiederanlauf das Management zu schmerzhaften Entscheidungen.

Der Schuldenberg dürfte nach Berechnungen des Bernstein-Analysten Daniel Roeska in den nächsten eineinhalb Jahren um 10 Milliarden auf bis zu 26 Mrd. Euro wachsen. Zugleich will der Konzern bis 2023 die 9 Mrd. Euro aus dem staatlichen Hilfspaket des Bundes zurückzahlen, schon um exorbitant hohe Zinsen von bis zu 9,5 Prozent bei der stillen Einlage zu vermeiden. Allein aus dem operativen Geschäft dürfte das aber nicht zu schaffen sein, meint nicht nur der streitbare Großaktionär Heinz Hermann Thiele. Der Vorstand werde voraussichtlich auch Flugzeuge und Konzerntöchter zu Geld machen müssen, schätzt Roeska.

Konzentration auf das Kerngeschäft

Bei der Catering-Tochter LSG Sky Chefs mit rund 35.000 Beschäftigten stockt der bereits vor Corona angeschobene Verkaufsprozess, in dem sich Lufthansa und der weltgrößte Caterer Gategroup zumindest für das Europageschäft bereits einig waren. Die weitaus wertvollere Perle ist die Lufthansa Technik, weltgrößter Wartungsbetrieb für zivile Verkehrsflugzeuge mit rund 26.000 Beschäftigten und knapp sieben Mrd. Euro Umsatz im vergangenen Jahr. Die Tochter mit weltweit 38 Betrieben und Hauptsitz in Hamburg sorgt seit Jahren zwar für solide Gewinnbeiträge, ist aber auch immer wieder Gegenstand von Spekulationen um eine Abspaltung oder einen Teil-Börsengang. Noch im Jänner schätzte Bloomberg-Intelligence-Analyst George Ferguson den Unternehmenswert der Tochter auf 7,5 Mrd. Euro. Nach Corona kommt sein Kollege Mark Manduca von der Citigroup noch auf 3 bis 5 Mrd. Euro.

Die Lufthansa muss den freien Barmittelzufluss deutlich nach oben treiben, mahnt Analyst Roeska. An diesem Punkt entscheiden sich die langfristigen Aussichten des Kranich-Konzerns. Sollten die Ticketpreise nach einer Stabilisierung des Flugverkehrs absehbar auf das Niveau von 2019 kommen, bliebe voraussichtlich mehr Geld übrig, um die Zinsen an den Bund zu bezahlen und die Schulden zu tilgen. Hilfreich wären dabei ein niedriger Kerosinpreis und Erlöse aus dem Verkauf nicht mehr benötigter Jets.

Hohe Frachtnachfrage

Am Wiederaufbau des Flugplans arbeiten die Spezialisten der Lufthansa mit Hochdruck. Anders als im wieder weitgehend einheitlichen Schengenraum ändern sich gerade im Interkontinentalverkehr die Bedingungen oft täglich, berichtet Chef-Netzplaner Helmut Wölfel. Südafrika hat sich total abgeschottet, während es mit China längst wieder Vereinbarungen auf Gegenseitigkeit gibt. "Die Welt hat einfach noch keine Einheit gefunden", sagt Wölfel. Der wichtigste Markt für die Lufthansa über den Nordatlantik lasse sich noch nicht sauber planen, klagt er. Immerhin seien die wenigen Verbindungen nach Chicago oder New York schon wegen der hohen Frachtnachfrage "auskömmlich". Trotz Einreiseverboten fänden sich zwischen den beiden eng miteinander verflochtenen Kontinenten immer noch genug Passagiere, die reisen dürften.

Druck von Ryanair und Easyjet

Schon früher war es für viele Airlines in Europa nicht leicht, überhaupt schwarze Zahlen zu schreiben. Air Berlin flog bis zu ihrer Pleite 2017 praktisch jahrelang auf Pump. Alitalia wäre unter dem Druck von Ryanair und Easyjet längst am Ende, wenn die italienische Regierung das Unternehmen nicht über Jahre hinweg finanziell gestützt - und zuletzt verstaatlicht hätte. In Europa setzten viele Fluggesellschaften im Kampf um Marktanteile auf beliebte Strecken, etwa nach Mallorca mit Lockpreisen teils unter 10 Euro. Eine ähnliche Preisschlacht könnte sich in diesem Sommer wiederholen, schätzt der Weltluftfahrtverband IATA. Dessen Chefökonom Brian Pearce verwies zuletzt auf Erfahrungen aus China, wo der Flugverkehr seit Februar wieder wächst. Dort hätten Airlines die Inlands-Ticketpreise teils um bis zu 40 Prozent gesenkt.

Teure Flotte am Boden

Bis Ende Oktober will die Lufthansa die Hälfte ihrer rund 760 Flugzeuge wieder in die Luft bringen. Chef Carsten Spohr hat angekündigt, die Flotte mittelfristig um rund 100 Maschinen zu verkleinern. Ältere Spritschlucker der Typen Airbus A340 und Boeing 767 dürften damit keine Zukunft mehr haben, aber auch sehr schwer zu verkaufen sein. Auch die älteren Boeing-Jumbos sowie der weltgrößte Passagierjet Airbus A380 und damit viele, viele Sitze dürften noch sehr lange am Boden bleiben. Mit den Herstellern verhandelt Lufthansa über spätere Abnahmen bestellter Flugzeuge, während Konkurrent Norwegian schon 97 Jets bei Boeing storniert hat.

Personalkostensenken

Die massive Staatshilfe ist zwar nicht mit einem Beschäftigungsschutz verbunden, lässt aber einen moderaten Umgang mit den Arbeitnehmern geraten sein. Kündigungen wollen beide Seiten vermeiden und stattdessen eher Entgelte absenken und Arbeitszeit massiv verkürzen. Ältere Mitarbeiter sollen früher das Unternehmen verlassen. Noch laufen die Verhandlungen für Piloten und Bodenpersonal mit der Vereinigung Cockpit und Verdi. Wie bereits bei den Flugbegleitern erwartet Lufthansa substanzielle Sparbeiträge der einzelnen Berufsgruppen. Insbesondere Verdi hat bisher beklagt, dass im Gegenzug kein echter Kündigungsschutz gewährt werde.