Wasserstoff-Lkw, wie dieses Modell von Daimler, könnten die 100-jährige Diesel-Ära im Frachtverkehr auf der Straße beenden.

© EPA/FILIP SINGER

Wirtschaft
08/17/2021

Das Rennen um den klimaneutralen Lastwagen

EU-weite Umweltvorgaben zwingen die Hersteller, Alternativen zum Diesel voranzutreiben.

von Martin Meyrath

Fast 100 Jahre, nachdem Benz & Cie den ersten Diesel-Lkw gebaut hat, steht der Branche erneut ein Umbruch ins Haus. Gemäß einer EU-Vorgabe muss der -Ausstoß bei schweren Lkw bis 2030 um ein Drittel sinken. Konzernen, die ihre Flottenziele verfehlen, drohen Strafen in Milliardenhöhe.

Da aber keine eindeutig überlegene neue Technologie greifbar ist, entwickeln sie Fahrzeuge, für die es vielleicht gar keine Abnehmer gibt. Die VW-Tochter Traton setzt zum Beispiel ausschließlich auf batterieelektrische Antriebe, Daimler parallel auch auf Wasserstoff, mit dem über eine Brennstoffzelle ein Elektromotor betrieben wird.

Wenn Elektro-Lkw mit 100 Prozent Ökostrom geladen werden, wäre ihre –Bilanz um 85 Prozent besser als beim Diesel, rechnet der Verkehrsclub Österreich (VCÖ). Bei leichten Nutzfahrzeugen unter 3,5 Tonnen sind sie laut Bloomberg New Energy Finance (BNEF) auch wirtschaftlich bereits konkurrenzfähig. Einem höheren Anschaffungspreis stehen geringere Betriebs- und Instandhaltungskosten gegenüber.

Bei schwereren Lkw sind die Kosten laut einer Studie der Universität für Bodenkultur aber etwa drei Mal so hoch, wie beim Diesel. Auch wenn sich das durch Weiterentwicklung und Skalierungseffekte in der Produktion ändert, bleiben den Batterieelekrischen zwei Defizite: Die maximale Beladung ist durch das Gewicht der Akkus vergleichsweise geringer und die langen Ladezeiten erzwingen entsprechende Pausen. Man bräuchte also mehr Autos für das gleiche Arbeitsvolumen, so Alexander Klacska, Bundesspartenobmann Transport und Verkehr in der Wirtschaftskammer (WKO).

„Großes Potenzial“ sieht er hingegen in Wasserstoff. „Spätestens 2040“ sollte die Brennstoffzellentechnologie marktfähig sein, so Klacska. Damit sie sich etablieren könne, brauche es aber staatliche Förderungen.

Eine schneller verfügbare Möglichkeit sieht Klacska in E-Fuels. Diese flüssigen Kraftstoffe werden aus Wasserstoff und gewonnen und können in herkömmlichen Verbrennungsmotoren eingesetzt werden. Damit könnte man „schon jetzt die Potenziale nutzen, die sich auftun“, so Klacska. Ausreichend verfügbar sind diese Treibstoffe bzw. der zu ihrer Gewinnung benötigte Wasserstoff, allerdings nicht. Kritiker verweisen zudem auf den schlechteren Wirkungsgrad. Bei Wasserstoff kommt nur etwa ein Viertel der eingesetzten Energie im Antrieb an.

Die Post testet seit Ende Juli einen Lkw, der mit verflüssigtem Erdgas (LNG) fährt. Das soll aber nur eine Übergangstechnologie sein, bis nicht-fossile Alternativen gangbar sind.

Fehlende Infrastruktur

Ein Problem aller alternativer Antriebe ist, dass die Infrastruktur dafür fehlt, insbesondere über Land. Dementsprechend kommen sie vor allem im Lokal- oder Regionalverkehr zum Einsatz. So haben mehrere Verkehrsbetriebe bereits Teile ihrer Busflotten elektrifiziert und auch für Wasserstoff gibt es Pilotprojekte. Die Tiroler Supermarktkette MPreis baut beispielsweise eine eigene Elektrolyseanlage, um ihre Lieferflotte auf Wasserstoff umzustellen.

Um den Straßenverkehr überregional auf Klimakurs zu bringen, fordert der europäische Autoherstellerverband ACEA bis 2030 die Errichtung von 40.000 bis 50.000 Ladepunkten und 1.000 Wasserstofftankstellen.

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