Noch ist die Innere Stadt oft zugeparkt – das soll sich bald ändern: Mit Beschränkungen für alle, die hier nicht wohnen.

© Kurier/Juerg Christandl

Chronik Wien
06/20/2020

Autofreie Wiener City: Auf dem Weg zum Freilichtmuseum?

Wiens Innere Stadt wäre gerne ein ganz normaler Bezirk – das ist sie aber nicht. Sie ist Einkaufsmeile, historisches Zentrum, Immobilienentwicklungsgebiet. Und sie ist heftig umstritten

von Julia Schrenk

Als Vizebürgermeisterin Birgit Hebein nach der Einigung mit Bezirksvorsteher Markus Figl für das obligatorische Politiker-Foto auf die Fahrbahn tritt, verlässt Sabine Leschke gerade das Zuckerlgeschäft auf der gegenüberliegenden Straßenseite. Sie war einkaufen. Genutzt hat sie dafür ihr Auto, sie hat es in einer Garage geparkt. Und das soll auch in Zukunft so bleiben, sagt sie.

Wird es auch. Die Zufahrt zu Garagen ist eine von insgesamt 27 Ausnahmen vom geplanten Fahrverbot. Auch Öffis, Anrainer und Taxis dürfen einfahren.

Die grün-türkise Einigung auf eine „autofreie Innenstadt“ (wie Hebein sie trotzdem nennt), erregt seit einer Woche die Gemüter. Nicht zuletzt, weil das Konzept eine ganz andere (alte) Frage aufgeworfen hat: Wem gehört die Innenstadt? Den Anrainern? Den Geschäften? Den Immobilienentwicklern? Den Touristen? Allen anderen, die in Wien leben? – Was will sie sein?

Innere Stadt scheint sich da noch nicht so sicher zu sein. Allein vom Weg aus der Wollzeile zur Kärntner Straße finden sich drei verschiedene Verkehrskonzepte. Die Wollzeile ist eine normale (wenn man es so nennen will) Straße. Die Autos dort fahren vorbei an Gastgärten zum Ring.

Die Rotenturmstraße ist eine Begegnungszone. Die Straße ist schmal, die Gehsteige sind breit. Autos dürfen maximal 20 km/h fahren. Es gibt genug Platz zum Gehen und auch zum Sitzen. Die Kärntner Straße ist eine Fußgängerzone. Autos sind dort verboten. Auch dort ist Platz zum Gehen, aber vor allem zum Einkaufen.

An diesen drei Straßenzügen zeigt sich ganz gut, dass es ein Gwirks ist, mit der Inneren Stadt. Denn sie ist nicht nur ein Bezirk wie jeder andere in Wien. Auch wenn sie das gerne wäre. 1010 ist Wohnort und Partymeile. Sie ist das historische Innerste Wiens. Sie ist Arbeitsstätte für 150.000 Menschen, Shoppingzentrum und Immobilienentwicklungsgebiet. Und manchmal hat man das Gefühl, sie gehört den Reichen und Schönen.

1850 
Die Wiener Vororte werden eingemeindet, die Innere Stadt wird dadurch ein Bezirk. Bis dahin hatte das Wiener Stadtgebiet lediglich aus der City bestanden 

1865
Ein Teil des Rings wird er-öffnet. Banken, öffentliche Institutionen und Kulturstätten siedeln sich an  – ein florierendes Zentrum ent-steht.  Innerhalb der nächsten 15 Jahre erreicht der 1. Be-zirk den Bewohner-Höchststand von 73.000 Personen 

1945-1955
Nach dem Zweiten  Weltkrieg nimmt der  Bezirk eine Sonder-Rolle ein: Er ist interalliierte Zone, die vier Besatzungsmächte verwalten ihn abwechselnd 

1966
Auf der Zweierlinie geht die Straßenbahn in Betrieb

1971
Am Graben, am Stephansplatz, in der Kärntner Straße und in der Bräunerstraße werden erstmals in Wien  Fußgängerzonen errichtet – probeweise. 1973 werden sie fixiert  und sukzessive ausgedehnt.  Weitere (etwa Minoritenplatz und beim Künstlerhaus) folgen

1978
Die U-Bahn-Station Stephansplatz wird eröffnet. Zunächst fährt hier nur die U1,  im Jahr 1993 folgt die U3 

1993
Der 1. Bezirk wird flächendeckend zur Kurzparkzone 

2016
Die erste Begegnungszone in der City entsteht:  die Herrengasse. Darauf folgen die Führichgasse, die Maysedergasse und die Rotenturmstraße

Hohe Preise

Rund 16.000 Menschen leben noch in der Inneren Stadt, unter anderem in sechs Gemeindebauten. Das hat auch mit dem Preisniveau zu tun. Meinl am Graben, Billa Corso. „Und der Merkur ist auch so überkandidelt“, sagen zwei Frauen, die „in die Stadt“ gefahren sind. „In die Stadt – allein, dass wir das sagen, obwohl wir auch in dieser Stadt leben!“ Sie treffen einander in einem Schanigarten auf dem Stephansplatz – seit Langem einmal wieder. Mit Corona habe das nichts zu tun, erzählen sie. Sie hatten schlicht keinen Grund, in die Stadt zu fahren. In den Bezirken, in denen sie wohnen (Hietzing, Ottakring) haben sie alles, was sie brauchen.

Freunde, die in der Stadt leben, jammern seit Jahren, erzählen sie. Wer nicht im Gemeindebau oder in einer Mietwohnung mit Friedenszins lebt, könne sich das eh nicht mehr leisten. „Die Innere Stadt wird ein Freilichtmuseum werden. Wer jetzt noch hier lebt, stirbt irgendwann, und allzu viele werden nicht nachkommen." Nicht, dass das schlimm wäre, es wäre dann einfach so. Wie in vielen anderen Städten Europas hätte Wien dann ein Verwaltungszentrum. Leben würden die Menschen anderswo.„Wenn man will, dass der erste Bezirk lebt, muss man die Leute hereinholen und die Stadt“, sagen sie. „Nicht sagen: Bleibt’s draußen, geht’s woanders einkaufen.“

Themenbild: Einzelhandel in der Wiener Innenstadt

Die Angst, dass bald niemand mehr einkaufen kommen könnte, haben auch die Horwaths. Franz (76) und Lieselotte (75) schupfen das Spielwarengeschäft der Tochter, die Spielzeugschachtel in der Rauhensteingasse. Das Geschäft ist riesig, es gibt (vermutlich) nichts, das man dort nicht kaufen kann. Bücher, Puppen, Holzspielzeug, Spiele. Aber: Es ist ein bissl teurer als Amazon. Für eine Puppe 5 Euro mehr zahlen als online, das will man auch im ersten Bezirk nicht. Die Horwaths sind keine Auto-Verfechter. Sie fahren mit der Bim in die Stadt und mit

dem Zug in den Urlaub. Aber manchmal bräuchten die Leute halt das Auto und das müsse auch in Ordnung sein: „Bei uns kaufen die Leute auch große, schwere Sachen“, sagen sie. Eine Puppenküche. Oder ein Kasperltheater. „Wenn man das nicht mehr im Auto heimtransportieren darf, wird keiner mehr kommen“, fürchten sie.

Und wenn alle – außer die Bewohner – draußen bleiben müssen, dann gehe auch niemand mehr ins Theater und auch nicht danach essen oder auf ein Glas Wein. „Dann gehört die Stadt bald nur noch den Touristen.“

Die Schweiz zeigt es  wieder einmal vor. Ganze 24 komplett autofreie Orte gibt es bei unseren westlichen Nachbarn. In Orten wie Wengen im Berner Oberland zirkulieren ausschließlich Taxis. Aber zugegeben, der Vergleich hinkt, denn das Dorf am Fuße des Eiger  ist tatsächlich nur per Zug  erreichbar.

Überlegungen zur Beschränkung des  Individualverkehrs sind aber auch in Orten Thema, die an das Straßennetz angeschlossen sind. 

In London wird seit 2003 die  London congestion charge eingehoben, eine Innenstadtmaut, die Autofahrer im Zentrum entrichten müssen. 

Schon 1978 wurde die   kleine niederländische Stadt Houten autofrei.  Möglich macht es der „Rondweg“, die große Umgehungsstraße, die den Stadtkern  umkreist.

In der dänischen Hauptstadt Kopenhagen  sind Autos zwar nicht verboten, aber sie  haben  so gut wie keine Chance im  Meer der Fahrräder. Die Stadt  ist von Radfahrwegen durchzogen.  Es gibt fünfmal mehr Fahrräder als Autos. 

Im Belgischen Gent hat man 2017 den  Durchgangsverkehr aus dem Stadtkern ausgesperrt und auf eine Ringstraße umgeleitet. Nur  Anrainer dürfen hinein. Auch in  Brüssel ist das Zentrum autofrei: Es ist mit 50 Hektar eine der größten Pkw-freien Zonen Europas.

Im Spanischen Madrid machte die linke Bürgermeisterin Manuela Carmena 2018 die Innenstadt zur verkehrsberuhigten Zone. Das Projekt namens „Madrid Central“ sorgte international für Aufmerksamkeit und reduzierte die Zahl der Autos im Zentrum deutlich. Ihr konservativer Nachfolger will  das Vorzeigeprojekt seiner Vorgängerin  demontieren, die Madrilenen protestieren dagegen.  

Die norwegische Hauptstadt Oslo will bis 2030  die Emissionen um 95 Prozent senken. Gegen ein komplettes Fahrverbot hagelte es Proteste. Alternative: Teilfahrverbote und eine Entfernung sämtlicher  Parkplätze im Stadtzentrum.

BM

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