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Wirtschaft
05/22/2019

Niki Lauda: Auf Herausforderungen konditioniert

Niki Lauda gründete vier Airlines, setzte im Fluggeschäft neue Maßstäbe und gewann fast immer.

Bei Mercedes erfolgreich, zwei kleine Kinder, eine junge Frau und ein Vermögen, von dem noch die Urenkel gut leben können. Beste Bedingungen für einen komfortablen Lebensabend, wenn man auf den Siebziger zugeht, würde man meinen.

Nicht so Niki Lauda. Er startete 2018 zum vierten Mal mit einer Airline durch. Auf Herausforderungen sei er aus dem Rennsport konditioniert und trainiert. Je schwieriger etwas werde, „im Sport genauso wie im Wirtschaftsleben, desto mehr interessiert mich etwas. Ich fange erst an hineinzukippen, wenn’s kompliziert wird“, sagte er im KURIER-Interview.

„Er war immer ein visionärer Qualitätsfanatiker. In seiner Welt gab’s nur Gewinnen“, beschreibt ihn sein jahrzehntelanger Freund und Geschäftspartner Attila Dogudan. Lauda hatte dem Gründer des Gourmetkonzerns DO&CO den Einstieg ins weltweite Airline- und Formel-1-Catering ermöglicht.

„Fordernd, aber fair. Er hat uns zu Höchstleistungen angespornt“, sagte der verstorbene Ex-Chef des Lufthansa-Konzerns, der Oberösterreicher Wolfgang Mayrhuber, über Lauda. Die beiden schätzten einander sehr, obwohl sie am Flughimmel gnadenlose Konkurrenten waren.

Wie Lauda polarisierte

Wenige Unternehmer polarisierten so stark wie der eigentlich sehr unösterreichische Lauda – mutig, unkonventionell, weltoffen, Monopole hassend und ehrlich seine Meinung sagend. Von der Gewerkschaft als Kostensparmeister erbittert bekämpft, als Chef fordernd, vom Erzrivalen AUA gefürchtet und von den Passagieren geschätzt.

Mit seiner Lauda Air kreierte er Ende der 1980-er Jahre für die Österreicher ein völlig neues Flugerlebnis. Die Boeings 767 und 777 (mit denen die Lufthansa-Tochter AUA heute immer noch fliegt) cool in weiß und rot designt, die Flugbegleiterinnen in schwarzen Jeans und roten Kapperln und DO&CO-Menus auf dreieckigem Porzellangeschirr – dagegen wirkte die AUA uralt. Mit dem Slogan „Service is our success“ flog die junge Airline gegen die behäbige, damals noch staatliche Konkurrenz an.

Die Karriere als Luftfahrtunternehmer begann aber früher. Ein Jahr vor seinem Unfall am Nürburg-Ring legte sich Lauda die zweimotorige Cessna „Golden -Eagle“ zu und ließ sich von Salzburg dreimal die Woche zum Training bei Ferrari nach Maranello pilotieren. Lauda hatte es bald satt, „tatenlos hinten zu sitzen, da sitze ich lieber vorne“ und machte den Berufspilotenschein.

Als wirtschaftliches Standbein neben dem Rennsport gedacht, kaufte Lauda zwei alte Fokker, von einem Autohändler eine Bedarfsflug-Konzession und startete mit Charterflügen. Das Start-up trudelte allerdings in die Insolvenz, wobei Lauda immer betonte, er habe alle Gläubiger ausbezahlt.

So richtig los ging es dann mit der Lauda Air, für die er 1988 nach langen behördlichen Streitereien die Linien-Konzession bekam. Die Expansion auf der Langstrecke – von Australien bis Bali – war angesichts der dünnen Kapitaldecke zu ehrgeizig. Zuerst beteiligte sich die Lufthansa, dann stieg die AUA ein und Lauda hielt zuletzt nur noch 30 Prozent. War aber nach wie vor der Boss.

Als eine Boeing am 26. Mai 1991 kurz nach dem Start in Bangkok abstürzte, war Lauda tief bestürzt, sprach noch Jahrzehnte später vom „fürchterlichsten Tag in meinem Leben“. Er flog sofort an die Unfallstelle im Regenwald, sein Krisenmanagement war glaubwürdig. Jede andere Airline in dieser Größe wäre pleite gegangen.

Nach heftigem Streit mit den AUA-Vorständen („sie wollten mich zum Frühstücksdirektor degradieren“), zog Lauda seine Option auf den Verkauf seiner Anteile an die AUA. Geschätzter Gewinn: 20 Millionen Euro.

Kaum war das dreijährige Konkurrenzverbot ausgesessen, übernahm Lauda 2003 die insolvente Aero Lloyd, machte Österreichs erste Billig-Airline NIKI daraus und holte als Vertriebspartner Air Berlin an Bord, Deutschlands zweitgrößte Airline. Deren hemdsärmeliger Gründer Joachim Hunold war ähnlich gestrickt wie Lauda, die Firmenkulturen passten zusammen.

Beim Expandieren war Lauda diesmal vorsichtiger, ab dem zweiten Jahr flog NIKI positiv. Bald aber gab’s Streitereien mit Hunold, Air Berlin geriet in eine gefährliche Schräglage. NIKI sollte etliche Flugzeuge für die Sanierung nach Berlin abstellen, Lauda weigerte sich. 2011 verabschiedete er sich wieder, diesmal blieben unterm Strich 70 bis 80 Millionen Euro Gewinn.

Air Berlin endete unrühmlich in der Pleite und riss NIKI mit. Um das Filetstück begann ein heftiges Hauen und Stechen, der Carrier besaß wertvolle Start- und Landerechte. Bei der entscheidenden Verhandlungsrunde bei der Masseverwalterin rückten die Konkurrenten mit großen Teams an. Tricky Niki brachte nur seinen besten Freund und Anwalt Haig Asenbauer mit und viel Nervenstärke. In den Morgenstunden ging das Duo als Sieger über die Ziellinie.

Lauda investierte rund 50 Millionen Euro und schaffte es, innerhalb kürzester wieder eine Airline aufzustellen, diesmal unter dem Namen Laudamotion. Als Partner gewann er Europas Billig-Riesen Ryanair, mit Chef Michael O’Leary stimmte die Chemie auf Anhieb. Heuer verkaufte Lauda seine letzten 25 Prozent an der Airline an Ryanair.

Neben dem Airline-Business investierte Lauda in Immobilien und stieg beim Immo-Tycoon René Benko ein. Sein Kapperl, mit dem er seine Brandwunden kaschierte, hatte er zuletzt an den Glücksspielkonzern Novomatic verkauft.

Im März vereinfachte O’Leary den Namen Laudamotion auf „Lauda“. Mit der Begründung: „Marketingtechnisch prägnanter“. andrea.hodoschek