Sind Containerpreise Inflationstreiber?
Ja, spätestens nächstes Jahr werden sich die hohen Preise niederschlagen.
Welche Schifffahrtsrouten sind betroffen?
Vor allem die Strecke von Asien nach Europa, für exportstarke Länder wie Österreich die meisten Routen. Die Preise von Österreich nach Asien sind „nur“ von 500 auf 2.000 bis 3.000 Euro gestiegen. Kommen die Container aus Asien, sind sie randvoll, zurück aber keineswegs, daher ist diese Richtung günstiger. Der Preis Europa-USA und retour liegt bei 6.000 Euro, vor Corona waren es 2.000 Euro.
Was befindet sich in den Containern?
Von Asien kommend alles, was uns im täglichen Leben begleitet und worüber wir normalerweise nicht nachdenken, woher es kommt: Sportschuhe, Bekleidung, Fahrräder, der gesamte Elektronikbereich, Baumarktwaren, Gartenmöbel, Liegen, Sonnenschirme, Möbel für Möbelhäuser u.v.a. Zwischen den USA und Europa sind vor allem höherwertige Waren unterwegs.
Wie groß sind Container?
Zwölf Meter lang, 2,4 Meter breit und ebenso hoch. Sie wurden 1956 erfunden, neben den zwölf Meter langen Containern haben sich noch sechs Meter lange etabliert. Diese Größen wurden gewählt, weil sie gut auf die damaligen Lkw passten. Spätestens seit den 60-er Jahren galten diese Normen weltweit und werden es wohl auch weiterhin tun. Es gibt auch Spezialcontainer mit anderen Größen, doch werden diese seltener eingesetzt.
Wie viele Container passen auf ein Schiff?
Die größten Schiffe haben ein Fassungsvermögen von 24.000 Sechs-Meter-Containern. Die Schiffe wurden über die Jahre immer größer gebaut, zuvor fassten sie 10.000, 12.000 und 16.000 Container. Derartige Schiffe laufen regelmäßig den Hafen Hamburg an, den für Österreich wichtigsten Hafen. 40 Prozent der Seefracht, die in Österreich ankommt, wird über diesen Hafen abgewickelt. Auf den Plätzen zwei und drei folgen Koper (Slowenien) und Bremerhaven.
Welche Rolle spielen die Reedereien bei der aktuellen Preisentwicklung?
Eine sehr große. In den vergangenen Jahren ist die Zahl der großen Reedereien wegen Insolvenzen, Zusammenschlüssen oder Übernahmen von 30 auf 20 gesunken. Diese fahren nun in großen Allianzen. Der gesamte Schiffstransport zwischen Europa und Asien liegt in den Händen von drei Konsortien: 2M, Ocean Alliance und The Alliance. Es handelt sich um ein Oligopol, mit dem Nachteil für Konsumenten, dass wenige Anbieter den Markt beherrschen und damit die Preise bestimmen.
Verdienen sie zurzeit gutes Geld?
Zurzeit ja. In den Jahren 2008/’09 waren sie dagegen überwiegend defizitär und haben jahrelang Verluste eingefahren, da der Konkurrenzkampf groß war und teilweise eine Kannibalisierung stattfand. Jetzt haben sie keinen Grund, unterpreisig zu fahren, wodurch sie ihre Verluste zum Teil wettmachen können.
Welchen Einfluss hat Covid auf die Schifffahrt?
Wegen Corona, aber auch wegen Wetterkapriolen, kommt es derzeit zu den größten Unpünktlichkeitsraten aller Zeiten. Derzeit sind nur 30 Prozent aller Schiffe im Zeitplan – vor Corona waren es 80 Prozent. Für Häfen stellt das eine riesige Herausforderung dar. Sie sind ähnlich durchgetaktet wie Flughäfen und haben Slots, in denen die Schiffe ankommen und abfahren. Man stelle sich einen Flughafen vor, auf dem 70 Prozent aller Flüge – teils mit großen – Verspätungen ankommen. Die Hafenmitarbeiter sowie alle anderen in der nachgereihten Kette wie Spediteure, Disponenten, etc. haben vier- bis fünfmal so viel Arbeit als sonst, da verspätete Container Züge verpassen, Lkw auf sie warten müssen, etc.
Gibt es einen Mangel an Containern?
Leercontainer waren zu Beginn der Corona-Pandemie knapp, wurden aber rasch nachbestellt und nachproduziert. Während des ersten Lockdowns gab es in Asien einen Mangel an Containern, weil viele in Europa festsaßen. Die Situation hat sich mittlerweile entspannt. Weltweit gibt es viele größere und kleinere Hersteller.
Wie reagieren Unternehmen auf die Situation?
Seit den 80er-Jahren wurde zunehmend auf Lager verzichtet und auf Just-in-time-Produktion gesetzt. Das heißt, die Ware kam zu dem Zeitpunkt an, an dem sie gebraucht wurde. Dadurch wurde teurer Lagerplatz eingespart. Container fungierten in den vergangenen 40 Jahren als schwimmende Lager. Das ist Geschichte. Die derzeitige geplante Lieferzeit kann sich rasch verdoppeln, nur auf Just-in-time-Produktion zu setzen, wäre hochriskant.
Wann wird sich die Situation entspannen?
Erst wenn der Ladedruck nachlässt und Frachtschiffe nicht mehr überbucht sind. Derzeit übersteigen die Anfragen bis zu 20 Prozent des Fassungsvermögens, die Reedereien müssen viele Aufträge ablehnen. Erst Mitte nächsten Jahres soll sich die Lage entspannen, ab 2023 sollten das auch die Konsumenten anhand von niedrigeren Preisen spüren – sofern die Covid-Pandemie keine unerwartete Wendung nimmt.
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