70 Jahre Ferrari: Mythos & Motoren

Alles begann mit 72 Pferdestärken. So viel Leistung vermochte Enzo Ferrari in sein erstes selbstkonstruiertes Auto zu packen. Der 125 S rollte im Jahr 1947 aus dem Werk in Maranello.

70 Jahre später liegt der Leistungssprung bei 728 PS. Im aktuellen Topmodell der italienischen Edelschmiede, dem Ferrari 820 Superfast (in punkto Namensgebung war man im Hause Ferrari auch schon einmal kreativer), schlummern im Heck satte 800 PS.

Gemein haben die beiden ungleichen Renner lediglich drei Details: die Anzahl der Zylinder (12), die bevorzugte Lackfarbe (Rot) sowie das sich aufbäumende Pferd auf der Karosserie. Freilich: Es gibt ältere Autobauer, innovativere, die sogar noch schnellere und noch luxuriösere Modelle produzieren als Ferrari. Auf die Sinnfragen zur Zukunft der Mobilität liefert die Marke auch nur wenige Antworten – aber bei den Italienern fragt auch niemand danach. Denn es gibt kein Auto, das bei erfahrenen Rennfahrern wie ungeübten Amateuren, bei stolzen Besitzern und neidvollen Passanten stärkere Gefühle auslöst als eine rote Göttin.

Die Feierlichkeiten zum 70-jährigen Bestehen begannen im März, und sie enden nach Stationen in mehr als 60 Ländern offiziell kommende Woche. Der emotionale Höhepunkt wird aber bereits an diesem Wochenende begangen: beim Formel-1-Grand-Prix in Monza, dem Heimrennen, zwei flotte Autostunden vom Firmensitz entfernt.

Doch was macht diesen Mythos aus? Warum lassen die feuerroten Renner kaum jemanden kalt? Und woher rührt das sagenumwobene Image der Marke, dem Aushängeschild einer gesamten Nation, die wohl nur ein noch bekannteres Erzeugnis vorweisen kann: die Pizza.

Die schönen Dinge

Die Erfolgsgeschichte des Unternehmens ist bis heute eng mit dem Firmengründer verbunden. Enzo Ferrari, Baujahr 1898 und damit nur unwesentlich jünger als das Automobil selbst, verfiel früh den schönen Dingen des Lebens. Er liebte die Oper, das italienische Essen – und Rennwagen.

Nach dem ersten Weltkrieg, aus dem sein Vater und sein älterer Bruder nicht mehr heimkehren sollten, bewarb er sich als Werksfahrer bei Alfa Romeo. Dass Talent, das Enzo Ferrari im Cockpit fehlte, machte er rasch mit Führungsqualitäten wett. Als zielstrebiger, wenn auch beinharter Chef der Alfa-Motorsportabteilung kam er zu seinem ersten Spitznamen (der Drache) und zur ersten Siegesserie. 1935 raste die Alfa-Renngemeinschaft der deutschen Konkurrenz von Auto Union und Mercedes vor den Augen eines erzürnten Adolf Hitler davon.

Der Traum blieben aber eigene Konstruktionen. Realisiert werden konnte der erst nach dem Zweiten Weltkrieg, als Ferrari dank des Baus von Kugellagermaschinen das nötige Startkapital verdient hatte. Mit dem legendären 125 S nahm die Erfolgsgeschichte Fahrt auf, obwohl Enzo Ferrari die erste Rennausfahrt seiner Schöpfung noch als "vielversprechenden Misserfolg" bezeichnete.

Die ersten Erfolge

Der Wagen sah bei der Premiere nicht die Ziellinie, doch bereits zwei Wochen später war der rote Renner nicht zu schlagen. In den Nachfolgemodellen wurde Alberto Ascari 1952 erster Ferrari-Weltmeister der Formel 1.

Aus der weltumspannenden Rennserie ist die Scuderia nicht wegzudenken. Ferrari stieg im Gründungsjahr 1950 ein – und seither nicht aus. Bis zur ersten ganz großen Siegesserie in Rot sollten aber noch gut zwanzig Jahre vergehen. Beschleunigt vom jungen Niki Lauda, dem 1975 im Ferrari der Durchbruch gelang. "1975 hatten wir noch kein Handy. Ich wurde in die Box gerufen, Enzo Ferrari war am Telefon. Er sagte nur: ‚Grazie.‘ Ein Wort, das er nicht oft benutzt hat. Er war hörbar gerührt. Um genau zu sein, hat er geweint", erinnerte sich Luca di Montezemolo unlängst. Das Engagement des Juristen aus altem italienischen Adel war eine der besten Personalentscheidungen von Enzo Ferrari. Eingestellt als persönlicher Assistent, stieg er rasch zum Rennsportleiter auf, um nach dessen Tod als Firmenpräsident (1991 bis 2014) die sportlich und wirtschaftlich erfolgreichste Ära zu begründen.

Während es im Rennsport Erfolg um jeden Preis geben muss, pflegt das Unternehmen bei den Straßenautos ein Geschäftsmodell der Verknappung. Die Produktion wird zwar stetig, aber immer nur leicht angehoben. Nach 8014 produzierten Bubenträumen 2016 werden im Jubiläumsjahr 8100 Fahrzeuge angepeilt. An üppigen Einnahmen mangelt es trotz der überschaubaren Produktion nicht: Im Vorjahr lag der Umsatz bei 3,1 Milliarden Euro. Der Gewinn fiel mit 400 Millionen fast doppelt so hoch aus wie noch vier Jahre zuvor.

Das große Geschäft

Die Erlöse rund um den Markennamen Ferrari machen in der Bilanz gar eine halbe Milliarde Euro aus. Erst im Frühjahr wurde nahe Barcelona die nächste rote Abenteuerwelt, Ferrari Land, eröffnet.

Früh erkannten Enzo Ferrari und Di Montezemolo die Werbekraft der weltumspannenden Formel 1. Alle anderen werksseitigen Engagements im Rennsport (Le Mans etc.) wurden noch in den 70er-Jahren beendet.

Enzo Ferrari und Luca di Montezemolo verband die Liebe zum Land (als ein finanzstarker Partner gebraucht wurde, entschied man sich für Fiat und gegen Ford) sowie jene zur Marke ("Kein Pilot ist größer als die Scuderia"). Und auch der Hang zu großen Worte und noch größeren Gesten zeichnete die beiden Alphatiere aus. So kam es vor, dass Di Montezemolo Mechaniker und Ingenieure nach Niederlagen in Mönchskutten steckte und durch Maranello trieb. Buße war angesagt.

Die Bevölkerung in dem kleinen Dörfchen zwischen Modena und Bologna ist längst an solche Albernheiten gewöhnt. Im Kino im Zentrum wird jedes Formel-1-Rennen live gezeigt, gewinnt Ferrari, bringt der Pfarrer die Kirchenglocken zum Läuten. Beim ortsansässigen Autoverleih kann auch Otto-Normalbenzin-Verbraucher für ein paar hundert Euro in den seltenen Genuss von eben so vielen PS kommen.

Der letzte Wunsch

Firmengründer Ferrari fuhr laut eigenen Angaben nur selten seine Wagen. "Ich kann mir das nicht leisten", kokettierte er.

Ein Ferrari solle immer auch ein Traum bleiben. Er selbst konnte sich seinen letzten noch erfüllen. "Ich möchte ein Auto bauen, das schneller ist als alle anderen, und dann möchte ich sterben." Zwei Jahre vor seinem Tod trieb er zum vierzigjährigen Firmenjubiläum den Bau des F40 höchstpersönlich voran. Der Supersportwagen hat auch deswegen prompt Kultstatus unter Ferraristi und Höchstpreise bei Auktionen erreicht.

Einen F40 nannte einst auch Luciano Pavarotti sein Eigentum. Nach dem Tod des Startenors wurde sein Bolide um viel Geld versteigert. "Der Wagen ist in guten Händen", versicherte Piero Ferrari. Der Sohn von Enzo und heutige Anteilseigner hatte Recht: Der Käufer war ein gewisser Sebastian Vettel.