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WIRTSCHAFT VON INNEN
09/14/2020

1-2-3-Ticket: Startprobleme für Super-Netzkarte

Länder fürchten, bei 1-2-3-Ticket finanziell unter die Räder zu kommen. Kritik an Dominanz von Bund und ÖBB.

von Andrea Hodoschek

Die Stimmung ist schon im Vorfeld angespannt. Am 18. September treffen sich alle Verkehrslandesräte in Wien, die grüne Verkehrsministerin Leonore Gewessler hat sich angesagt. Die Tagung wird die erste große und voraussichtlich sehr kontroversielle politische Debatte über das 1-2-3 Ticket. Niemand bezweifelt grundsätzlich die Sinnhaftigkeit dieses von der türkis-grünen Regierung beschlossenen Supertickets, das den Menschen den Umstieg auf die öffentlichen Verkehrsmittel erleichtern und verbilligen soll. Eine Verweigerung würde in Zeiten des Klimaschutzes politisch auch gar nicht gut ankommen. Doch damit das grüne Prestigeprojekt tatsächlich schon im Herbst 2021 realisiert werden kann, müssen etliche Bremsklötze aus dem Weg geräumt werden, und zwar rasch.

Jetzt treten die Versäumnisse in der Verkehrspolitik der vergangenen Jahre klar zutage.

Die größten Probleme sind das Geld und die Komplexität. Wer ersetzt den Ländern und Verkehrsverbünden den Einnahmenentfall? Wie werden die notwendigen Investitionen in Infrastruktur und die Taktverdichtung finanziert? Sind die Züge und Busse überfüllt, wird den Pendlern die Lust auf Öffis rasch wieder vergehen. Wie werden die regionalen Unterschiede gemanagt?

Der Kommunikationsstil der Ministerin über ihr „Herzensprojekt“ ist einem gedeihlichen Klima auch nicht gerade förderlich. In den Ländern war man ziemlich baff, als Gewessler bei der Pressekonferenz über das AUA-Hilfspaket gleich auch das 1-2-3 Ticket fix ankündigte.

Allerdings nur das 3er für ganz Österreich, 245 Millionen Euro sind im Bundesbudget dafür reserviert. Das soll die Bedingung der Grünen für die Zustimmung zu den 450 AUA-Millionen gewesen sein.

Die Stufe drei ist nur ein Teil der Wahrheit. Die Länder befürchten, bei 1 und 2 auf der Strecke zu bleiben und die Kosten alleine tragen zu müssen. Sebastian Kummer vom Institut für Transportwesen an der WU Wien schätzte die Gesamtkosten pro Jahr auf eine Milliarde Euro.

Am teuersten würde es für Niederösterreich. Das Land rechnet alleine mit tariflichen Mehrkosten von 176 Millionen Euro und zusätzlichen Kosten für die Mehrnutzung von 140 Millionen. Für dringende Infrastrukturprojekte setzt das Land weitere 2,5 Milliarden an. Vor allem im Umland von Wien, von Haltestellenverlängerungen bis zur 4-gleisigen Südbahn.

ÖVP–Landeschefin Johanna Mikl-Leitner lässt es an Deutlichkeit nicht fehlen. Sie stehe dem Ticket positiv gegenüber, „wenn die Frage der Finanzierung geklärt wird“. Gegen die Idee „günstigere Tickets für alle“ werde kaum jemand etwas einwenden, aber die Verkehrsministerin müsse „dann auch das Finanzierungsloch schließen, das auf der anderen Seite entsteht. Ich habe den Eindruck, eine Lösung durch das Verkehrsministerium steht nicht unmittelbar bevor“.

Darüber hinaus müsse noch stärker in die Infrastruktur investiert werden. Der Bedarf an noch besseren und schnelleren Anbindungen sei noch größer als der Wunsch nach billigen Jahrestickets. Das zeige jede Meinungsumfrage und das höre man auch bei jedem persönlichen Gespräch mit Pendlern. Nur dann „können die hohen Erwartungen auch erfüllt werden“.

Oberösterreich kalkuliert mit jährlichen Mehrkosten von 25 Millionen Euro. „Das sind Dimensionen, die wir nicht stemmen können“, erklärt dazu Landeshauptmann Thomas Stelzer (ÖVP). Das sei aber nur „eine Seite der Geschichte, das Zweite sind Investitionen in die Infrastruktur“. Wenn die Bundesregierung etwas ankündige, „dann muss das auch der Bund bezahlen“. Er könne den Bund „nur dringend aufrufen, zu investieren, etwa im Großraum Linz“.

Kärnten rechnet mit einem Erlös-Entfall von 12 bis 17 Millionen Euro für das Bundesländer-Ticket. Die Bundesregierung von Sebastian Kurz sei gut beraten und aufgefordert, ihren unzähligen Ankündigungen auch Taten folgen zu lassen, das gelte selbstverständlich auch für die längst fällige Realisierung des 1-2-3 Tickets, heißt es dazu aus dem Büro des Kärntner Landeschefs Peter Kaiser (SPÖ).

Selbstverständlich sei für die Sicherstellung der Finanzierung der Bund in die Pflicht zu nehmen. Die Detailfragen müssten rasch geklärt und die Verkehrslandesräte einbezogen werden.

In den Ländern und bei den Verbünden wird auch die dominante Rolle der ÖBB kritisiert. Mächtigster Mann im Ministerium ist nach dem Zwischenspiel von Norbert Hofer (FPÖ) wieder Generalsekretär Herbert Kasser, der eine langjährige enge Achse zum blauen ÖBB-Vorstand Arnold Schiefer hat.

Zum Termin bei Gewessler geladene Gesprächspartner wundern sich immer wieder über das sehr bestimmte Auftreten von Kasser. Sicher kein Zufall, dass der 1-2-3-Projektleiter Jakob Lambert aus dem ÖBB-Personenverkehr kommt.

Um einen Euro pro Tag sollen alle öffentlichen Verkehrsmittel in einem Bundesland benutzbar sein. Um zwei Euro in zwei Bundesländern und um drei Euro in ganz Österreich. Gewessler will zuerst die Jahreskarte um 1095 Euro für Stufe 3 auf Schiene bringen. Die Länder und die sieben heimischen Verkehrsverbünde dagegen fordern zuerst den Ausbau der ersten beiden Stufen.

Sie haben das Problem, dass ihre Jahreskarten nach den neuen Tarifen oft zu teuer wären. Und müssten daher die Stufen 1 und 2 verbilligen, also die Öffis noch stärker subventionieren. Wien, Tirol und Salzburg haben Bundesländer-Netzkarten, die übrigen Länder nur streckenbezogene Jahreskarten. Je mehr Passagiere umsteigen, desto höher wird der Einnahmen-Entfall.

Davon würden die ÖBB profitieren. Die Bahn bekommt derzeit nach einem komfortablen Bestellsystem ohne Ausschreibung vom Bund und von den Ländern beinahe alle Regionalstrecken subventioniert. Sie kalkuliert dabei eine Gewinnspanne ein. Die EU hat dieses wettbewerbsfeindliche System abgedreht und verordnet bis spätestens 2029 Ausschreibungen. In Deutschland liegen die Kosteneinsparungen für die öffentliche Hand durch Ausschreibungen laut Experten bei rund 40 Prozent.

Die Organisation des Vertriebs wird noch eine heftige Streitfrage. Das Ministerium will in einer ersten Stufe laut einem internen Arbeitspapier zur „gesamthaften Organisation des Vertriebs“ mit dem ÖBB Personenverkehr die „One mobility“ gründen. 2021/22 sollen die Verkehrsverbünde von OÖ, Tirol und Vorarlberg dazukommen, später alle Verkehrsverbünde und Städte. Die Verbünde aber wollen sofort dabei sein und bezweifeln die Effizienz der ÖBB und des Ministeriums. Der Rechnungshof zerpflückte den ÖBB-Ticketshop als „Mammutprojekt“, dessen Gesamtkosten von 131 Millionen Euro ausgeufert seien. Auch der Routenplaner des Ministeriums wurde kürzlich in einem Rechnungshof-Bericht heftig kritisiert. Allein die Projektphase kostete 16,5 Millionen, Aussichten auf Kostendeckung schlecht.

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