Im Bild: Tiefenschnitt für den Bereich Pilgramgasse

© Architekt Mossburger/OLN/APA

Öffentlicher Verkehr
04/28/2016

Wiener U-Bahn: Stationen für U5 und U2-Verlängerung fix

Neue Knotenpunkte der U-Bahn sind Rathaus, Neubaugasse und Pilgramgasse.

Dass die Wiener U-Bahn-Linie U5 tatsächlich realisiert und die Streckenführung der U2 ebenfalls geändert wird, ist bereits seit längerem fix. Nun wurden die Details finalisiert, inklusive der genauen Trasse und der Standorten der Stationen. Technisch aufwendig bis spektakulär werden vor allem die großen Knotenpunkte Rathaus, Neubaugasse und Pilgramgasse.

Ab 2023 wird die U5 - die ohne Fahrer vollautomatisch unterwegs sein wird - die neu zu errichtende Station Frankhplatz/Altes AKH mit dem Karlsplatz verbinden. Neue Gleise werden nur bis zum Rathaus verlegt. Denn von dort zum Karlsplatz nutzt die türkise Linie jene Schienen, auf denen derzeit noch die U2 unterwegs ist. Die lila Linie wird im Gegenzug vom Rathaus bis zum Matzleinsdorfer Platz verlängert, wobei sie an den Stationen Neubaugasse, Pilgramgasse und Reinprechtsdorfer Straße hält.

Spätere Verlängerungen sind durchaus vorgesehen. Die Züge der U2 sollen dann bis zum Wienerberg rollen, jene des Neuzugangs U5 bis zum Elterleinplatz in Hernals. Für diese Ausbaustufe laufen derzeit die Verhandlungen mit dem Bund, wie Öffi-Stadträtin Ulli Sima (SPÖ) in einer gemeinsamen Pressekonferenz mit Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou (Grüne) erläuterte. Die Investitionssumme für die erste, 2018 beginnende Bauphase beträgt 950 Mio. Euro.

Neubaugasse wird tiefste U-Bahn-Station Wiens

Als Highlight dieser Ausbaustufe gilt etwa die künftige Station Neubaugasse. Dort wird die U2 die U3 beachtliche 37 Meter unter der Oberfläche queren. Damit mutiert sie laut Sima zur tiefsten Wiener U-Bahn-Station. Und sie dürfte auch gut besucht sein: Laut derzeitigen Prognosen wird sie wohl jene Haltestelle mit der zweitstärksten Frequenz. Nur am Stephansplatz werden sich mehr Fahrgäste tummeln. Zwei neue Ausgänge, unter anderem in der Kirchengasse, sind für den künftigen Knotenpunkt vorgesehen.

Abschied nehmen von der gewohnten Trasse heißt es für die U2 schon ab der Station Schottentor. Denn 200 Meter nach Verlassen der Haltestelle bei der Hauptuniversität wird die U2 in einen neuen Tunnel einschwenken. Beim Rathaus wird sie tiefer ankommen als bisher. Die bestehenden Bahnsteige werden dort von der U5 übernommen. Vorhandene Stationsausgänge werden ausgebaut, ein neuer Zugang bei der Josefstädter Straße errichtet.

So wird die neue U5 aussehen:

Visualisierung k?nftiges Design der neuen U-Bahnli…

Visualisierung künftiges Design der neuen U-Bahnli…

Visualisierung künftiges Design der neuen U-Bahnli…

Visualisierung k?nftiges Design der neuen U-Bahnli…

Auch die Station Pilgramgasse wird künftig als U-Bahn-Treffpunkt fungieren. Die Otto-Wagner-Bauten dort bleiben erhalten. Sie werden weiter von der U4 genutzt. Die U2 quert schräg darunter. Die Linie wird unter anderem durch neue Zugänge auf beiden Seiten des Wienflusses erreichbar sein. Völlig neu wird die Station Reinprechtsdorfer Straße errichtet. Am Matzleinsdorfer Platz trifft man schließlich auf die Schnellbahn-Stammstrecke bzw. mehrere Straßenbahnlinien.

Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou ersuchte heute um Nachsicht hinsichtlich der zu erwartenden Baumaßnahmen: "So eine U-Bahn entsteht nicht von allein." Im Mai startet diesbezüglich eine Info-Initiative. Auch eine neues Besucherzentrum mit Ansprechpartnern entsteht. Es wird in der Station Volkstheater - eine der künftigen Anlaufstellen der U5 - eingerichtet.

Der Bau der neuen U5 wird vielen Wienern Vorteile bringen. Manche befürchten allerdings auch Nachteile. Mehr dazu hier.

Siemens betont hohe Wichtigkeit für Wien-Werk

Die Ausschreibung von Wiens neuer U-Bahn-Generation geht in die heiße Phase. Der Konzern Siemens, der gegen Bombardier um den Großauftrag rittert, hat sich am Donnerstag - einen Tag vor Angebotsfrist - aus der Deckung gewagt und bei einem Medientermin die Werbetrommel für seine Fahrzeuge gerührt. Dabei betonten die Hausherren auch, dass die Sache von hoher Wichtigkeit für das Wiener Werk sei.

"Das ist ein sehr sehr bedeutender Auftrag für uns", sagte Arnulf Wolfram, Leiter der Division Mobility bei Siemens Österreich. Denn lokale Referenzen seien immer wichtig für die internationale Performance. Sprich: Wer zu Hause keine Deals abschließen kann, hat es im Ausland umso schwerer. Außerdem würde der millionenschwere Zuschlag - es geht um bis zu 45 Züge mit Eignung für den fahrerlosen Betrieb - rund 200 Mitarbeitern zehn Jahre lang ihren Arbeitsplatz sichern, so Wolframs Botschaft wohl auch in Richtung Rathaus bzw. Wiener Linien.

Immerhin ist das bei aktuell 1.200 Beschäftigten ein Sechstel der fixen Belegschaft am Standort Simmering. Von einem drohenden Jobabbau will man aber nicht sprechen, sollte Siemens nicht zum Zug kommen. Schließlich könnten sich andere Aufträge auftun. "Das wäre reine Spekulation", betonte Sandra Gott-Karlbauer, Leiterin des Nahverkehrsgeschäfts.

Zuletzt hatte das Unternehmen in der Bundeshauptstadt weniger Glück. Der Straßenbahnauftrag mit einem Volumen von mehr als einer halben Mrd. Euro ging 2014 an Bombardier - umso bitterer, als Siemens jahrzehntelang Bims für die Hauptstadt geliefert hatte. Man habe damals "knapp verloren", sagte Wolfram heute. Das technische Konzept sei überzeugend gewesen: "Es war letztlich eine Preisfrage." Konsequenzen auf die Preisgestaltung für das jetzige U-Bahn-Angebot wollte Wolfram aber nicht ableiten. Schließlich gehe es hier um ein ganz anderes Fahrzeugsystem. Man sei jedenfalls "sehr zuversichtlich, dass wir hier sehr wettbewerbsfähig sind".

Punkten will Siemens in Sachen vollautomatisierte U-Bahn bei mehreren Punkten: So setze man auf hohen Passagierkomfort dank Fahrgastinfo sowohl in den Wagen als auch auf Smartphones, wodurch auch Menschenströme besser gelenkt und Züge schneller abgefertigt werden könnten. Außerdem biete man für den Betreiber hohe Verfügbarkeit. Sprich: Die Garnituren stehen kaum in der Werkstatt. "Schon beim V-Wagen (jüngstes U-Bahn-Modell in Wien, Anm.) kommen wir auf 99 Prozent, was ein hervorragender Wert ist", versicherte Gott-Karlbauer. Die besondere Leichtbauweise der Siemens-Modelle sowie optimale Beschleunigungs- und Bremsvorgänge sparten außerdem Energie.

Details zum Angebot für die Wiener Ausschreibung wollte man heute freilich nicht nennen. Die Züge würden jedenfalls am Hauptstadt-Standort entwickelt und gebaut werden, die Drehgestelle kämen aus Graz.

Fahrerlose U-Bahnen aus dem Hause Siemens fahren etwa schon in Paris, Sao Paulo oder Nürnberg. Dort werden inzwischen zwei von drei Linien vollautomatisch betrieben. Andreas May, Chef der Leitstelle der ansässigen Verkehrsbetriebe VAG (Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg), durfte heute von dem System schwärmen. Man schaffe 100-Sekunden-Intervalle, könne mit weniger Fahrzeugen die gleiche Kapazität bedienen und habe zudem Personal einsparen können. Wobei man keine Leute gekündigt, sondern sie weiterqualifiziert und anderweitig eingesetzt habe.

Die neuen Wiener U-Bahnen werden ab 2023 auf der künftigen U5 vollautomatisch fahren. Sie müssen allerdings auch mit Fahrerkabine ausgestattet sein, um sie für den herkömmlichen Betrieb auf der U1 und U4 einsetzen zu können. Der Zuschlag soll gegen Jahresende erfolgen. Erste Testfahrten sind für 2019 geplant.

Bombardier will sich den Auftrag ebenfalls schnappen. Der Schienenfahrzeugbauer hat sich für die Bewerbung das spanische Unternehmen CAF als Partner an Bord geholt, wie die APA kürzlich erfuhr. Sollte man sich in der Ausschreibung durchsetzen, werde man die Züge ebenfalls in Wien - im Werk in der Donaustadt - fertigen, hieß es.

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