1975: Großes Loch am Stephansplatz

© Gerhard Sokol

Chronik Wien
01/21/2021

U-Bahnbau: Von kleinen und von großen Löchern

Der Baustart für das neue Linienkreuz von U2 und U5 ist offiziell erfolgt – mit äußerst kleiner Baugrube. Früher prägten riesige Löcher oft lange das Stadtbild.

von Nina Oezelt, Stefanie Rachbauer

Als am 3. November 1969 am Karlsplatz die Arbeiten für die U1 starteten, war das ein Meilenstein: Dort entstand die erste U-Bahn Wiens. Richtig berühmt wurde die Baustelle aber erst etwas später. Damit Neugierige die Arbeiten überblicken konnten, wurde dort die sogenannte Marek-Loge (benannt nach dem damaligen Bürgermeister Bruno Marek) errichtet: eine Plattform für Schaulustige.

Eine Loge für Schaulustige wird es am Frankhplatz künftig nicht geben. Dort, in der Nähe des Rathauses, hat sich am Mittwoch Polit-Prominenz aus Bund und Stadt versammelt, um den Spatenstich für den Bau der neuen Linie U5 (von Karlsplatz bis Frankhplatz) und deren Verknüpfung mit der verlängerten U2 (Seestadt bis Matzleinsdorfer Platz) zu setzen.

Das wenige Zentimeter tiefe Loch, das zu diesem Zweck ausgehoben wurde, ist nichts im Vergleich zu dem, was  dort noch bevorsteht: In den kommenden Wochen wird der Asphalt aufgebrochen, im März rücken die Tiefbaumaschinen an. Dann wird mehr als 20 Meter in die Tiefe gegraben.

„So wie damals am Stephansplatz (siehe Bild) wird es bei der neuen Baustelle aber nicht aussehen“, sagt Johann Loreth, Projektleiter der Baustelle am Frankhplatz. Die Bauweise ist zwar dieselbe, aber die Grube wird diesmal abgedeckt.   

Offene Bauweise

Für den U-Bahn-Bau des Linienkreuzes U2/U5 werden insgesamt drei Bauweisen angewendet: die offene, die geschlossene und die „Neue österreichische Tunnelbaumethode“ (auch eine Art der geschlossenen Bauweise). 

Bei der Baustelle auf der Landesgerichtsstraße wird man nach der offenen Bauweise vorgehen. Ab März werden circa 23 Meter tiefe Löcher gebohrt. Diese werden mit Beton ausgegossen. Die dadurch entstehenden Außenwände dienen während der Bauzeit als Baugrubensicherung. Sie bilden später das Fundament, also die Außenschale der U-Bahn-Station.

Sobald die Tiefe erreicht ist, in der Bagger und Radlader arbeiten können, wird die Grube abgedeckt. Dann gibt es nur noch kleine Förderschächte für den An- und Abtransport von Baumaterial und den Ein- und Ausstieg der Bauarbeiter.    
Das heißt also: So riesige, klaffende Löcher wie früher wird es bei diesem U-Bahn-Bau nicht zu sehen geben. Nur einzelne „Stockwerke“ werden immer wieder freigelegt werden.

Dass die Baustelle gut unter der Erde versteckt wird, ist auch deshalb notwendig, weil die Straßenbahnlinien 43 und 44 während der Bauzeit ohne Störung unterwegs sein sollen. Mit den Arbeiten zu den Stationen und U-Bahn-Schächten bei Frankhplatz und Rathaus sollen dann im März beginnen.

U-Bahnbau Zieglergasse 1988

Besonders spannend waren auch die U-Bahn-Baustellen der Linie U3 auf der Mariahilferstraße, wie hier die U-Bahnstation Zieglergasse. Auch hier wurde eine offene Bauweise verwendet.

Westbahnhof

Auf diesem Bild sieht man das Loch der U-Bahnbaustelle Westbahnhof aus dem Jahr 1989

Schaulustige Besucher

1974: Bau der U-Bahn in Wien am Karlsplatz

Karlsplatz

Eine Szene der Baustelle am Karlsplatz: Noch heute ist die Station am Karlsplatz mit ihren fünf Ebenen in den Untergrund die tiefste U-Bahnstation Wiens.

Eine Frage der Kosten

Mit der Eröffnung der U5 im Jahr 2026 und der verlängerten U2 zwei Jahre später verschwindet das Thema U2/U5 aber noch nicht ganz in der Versenkung: Sobald die ersten Bauabschnitte fertiggestellt sind, soll die U5 ja bis zum Elterleinplatz und  die U2 bis zum Wienerberg verlängert werden. (Das ist frühestens 2028.)

Finanzierungsvereinbarung fehlt

Derzeit fehlt dafür noch die Finanzierungsvereinbarung zwischen Stadt und Bund (die Kosten werden geteilt). Finanzstadtrat Peter Hanke (SPÖ) zeigte sich beim Spatenstich zuversichtlich, dass noch im ersten Halbjahr 2021 eine Einigung erzielt werden könne. 

An berühmten Baustellen wird es Wien also noch länger nicht fehlen.

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