Semmering-Basistunnel: Anrainer erzwingen Baustopp

Man kann von Zweckoptimismus sprechen, wenn Verkehrsministerin Doris Bures meint, dass am Zeitplan für den Bau des Semmering-Basistunnels festgehalten wird. Denn für ÖBB-Insider war es am Montag nicht einmal mehr sicher, ob der Tunnel in seiner ursprünglichen Form überhaupt noch umgesetzt werden kann.

Der Verwaltungsgerichtshof (VwGH) hat überraschend die UVP-Genehmigung für den Semmering-Basistunnel aufgehoben. Das 3,1-Milliarden-Projekt ist damit vorerst gestoppt. Die ersten Grabungsarbeiten für die beiden 400 Meter tiefen Tunnelschächte im Fröschnitzgraben zwischen NÖ und der Steiermark sind bis auf Weiteres eingestellt.

Für die Tunnelgegner ist der VwGH-Entscheid ein Etappensieg im Kampf gegen das „unnötige Milliardengrab“. Die leidgeplagten Anrainer, die Initiative „Stopp dem Tunnelwahn“ und die Landschaftsschutz-Organisation „Alliance for Nature“ (AfN) haben das Projekt mit einer Flut an Beschwerden und Einsprüchen torpediert und nun mit einigen Einwänden recht bekommen. „Wir haben von Anfang an die Rechtmäßigkeit einiger eingesetzter Sachverständiger angezweifelt“, erklärt AfN-Generalsekretär, Christian Schuhböck. Bei genauer Prüfung hat der Verwaltungsgerichtshof diese Verfahrensverletzung auch festgestellt. Einer der beauftragten Sachverständigen hatte für Detailfragen einen nicht beeidigten Gutachter eingesetzt.

Der zweite Knackpunkt für die Aufhebung des UVP-Bescheides betrifft die Anrainer- und Lärmsituation in Göstritz bei Schottwien (NÖ), von wo ein „Zwischenangriff“ (Arbeitstunnel) erfolgen soll. 980 Lastwagen mit Bauschutt sollen pro Woche von dem Baulos abtransportiert werden – genau an dem Bauernhof einer Familie vorbei. Der VwGh stellte fest, dass die Lärmbelastung des Hofes nicht richtig erhoben wurde und Messungen an falschen Punkten durchgeführt wurden. Die Bürgerinitiative hatte von Anfang an protestiert, dass Göstritz während der Arbeiten „für mindestens sieben Jahre quasi unbewohnbar wird.“

Einer der Hauptkritikpunkte der Tunnelgegner ist nach wie vor das Wasser. Obwohl Umweltexperten prognostizieren, dass durch den Tunnel täglich etwa 38 Millionen Liter Bergwasser verloren gehen, hat dieser Umstand keinen Niederschlag im Verfahren gefunden. „Gott sei dank ist die Genehmigung für dieses völlig unnötige Projekt gekippt. Durch die nachhaltige Schädigung des Wasserhaushaltes wird wahnsinnig viel Natur zerstört“, so Anrainer Peter Derl.

Wie es weitergeht

Das Verkehrsministerium und die ÖBB sind nun gefordert, die vom VwGh festgestellten Mängel im UVP-Verfahren auszumerzen. Dass eine völlig neue Umweltverträglichkeitsprüfung notwendig ist, glaubt man allerdings nicht. „Bei derart komplexen Genehmigungsverfahren muss immer wieder mit solchen Aufhebungen gerechnet werden. Wir gehen aber davon aus, bald weitermachen zu können“, so ÖBB-Sprecher Michael Braun.

Der Baustopp betrifft übrigens nicht den Hochwasserschutz und die notwendigen Straßenbauten.

Verwaltungsgerichtshof

Die Verbindung zwischen Wien und Triest war das bedeutendste Eisenbahnprojekt des 19. Jahrhunderts. Vor allem galt es, den Semmering zu überwinden, der mit einer Höhe von 1000 Metern die ungünstigsten Verhältnisse zur Errichtung einer Bahnstrecke bot: Die Landschaft ist stark zerklüftet und außergewöhnlich unwegsam.

Mit 17 Jahren Doktor

Da holten sich die k. k. Staatsbahnen Carl Ghega, der mit nur 17 Jahren sein Doktorat der Technik erworben hatte! Der in Venedig geborene Bahningenieur wurde vorerst in die Vereinigten Staaten von Amerika geschickt, um den dortigen Bahnbau zu studieren, stieß aber in Österreich auf ganz andere landschaftliche Verhältnisse. Mit der Semmeringbahn sollte dann die erste Gebirgsbahn der Welt entstehen.

Man bedenke die damaligen baulichen Möglichkeiten: Die 16 Tunnels, 17 Viadukte und elf Brücken mussten ohne jedes Sprengmittel errichtet, die meisten Arbeitsvorgänge händisch durchgeführt, die Felsen mit einfachen Handbohrern bearbeitet werden. Und die Transporte erfolgten mit Pferdegespannen.

All diese Schwierigkeiten hatte Carl Ghega, der für die Gesamtplanung verantwortlich war, zu bewältigen. Dazu kam, dass es zu dieser Zeit kaum Lokomotiven gab, die für derartige Steigungen wie sie über den Semmering zu überwinden sind, geeignet waren. Auch um die Weiterentwicklung entsprechender Loks kümmerte sich Ghega selbst.

Die Bauarbeiten begannen im Revolutionsjahr 1848, wobei es von Anfang an schwere Angriffe auf Ghega gab, dem Neider aus allen Teilen der Monarchie Unfähigkeit und technisches Unverständnis vorwarfen.

Doch die größten Probleme entstanden erst während der Bauarbeiten. Da die Arbeiter in primitiven Holzhütten und unter katastrophalen sanitären Verhältnissen untergebracht waren, brachen Cholera und Typhus aus. Mehr als 700 Männer fielen diesen Seuchen während der Bauzeit zum Opfer. Für sie wurde am Fuße des Semmering ein eigener Friedhof errichtet.

Die Eröffnung

Doch allen Problemen zum Trotz konnten nach dreijähriger Bauzeit mit der Lokomotive „Save“ die ersten Versuchsfahrten unternommen werden, und am 17. Juli 1854 fand die feierliche Eröffnung des Personenverkehrs statt.

Auch der unverheiratet gebliebene Carl Ritter von Ghega, den Kaiser Franz Joseph für seine Verdienste in den Adelsstand erhob, war während der Bauarbeiten an Tuberkulose erkrankt. Er starb nur sechs Jahre nach der Eröffnung seines Lebenswerks im Alter von 58 Jahren in Wien.

Die alte „Ghega-Strecke“, die schon in der Ersten Republik unter Denkmalschutz gestellt und 1998 von der UNESCO zum Weltkulturerbe erklärt wurde, wird laut ÖBB auch nach Fertigstellung des neuen Basistunnels erhalten bleiben.