Bahnsicherheit: 230 überladene Züge als Negativrekord
Eines der schwersten Zugunglücke der jüngeren Geschichte legte die wichtigste Nord-Süd-Bahnverbindung Österreichs fast drei Wochen lang lahm. Nach dem verheerenden Crash vor zehn Jahren am Semmering gibt es dazu nicht nur eine parlamentarische Aufarbeitung des Unglücks. Es zeigt auch, wie wichtig die historische Gebirgsstrecke ist.
Auch wenn 2030 die ersten Züge durch den 27 Kilometer langen Semmering-Basistunnel rollen, bleibt die 170 Jahre alte Bergstrecke ein unverzichtbarer Teil des Baltisch-Adriatischen Korridors. Der Basistunnel muss zu Wartungszwecken regelmäßig gesperrt werden. In dieser Zeit rollt der gesamte Bahnverkehr wie bisher auch auf der Ghega-Bahn über den Semmering.
UNESCO-Weltkulturerbe
Die außergewöhnliche Trassenführung durch steiles, alpines Gelände stellt allerdings hohe Anforderungen an die alte Trasse. Die Viadukte und generell die Substanz des Weltkulturerbes leiden nicht nur durch Schnee und Frost, sondern auch durch das kontinuierlich steigende Verkehrsaufkommen - sowohl im Personen– als auch im Güterverkehr, heißt es bei den ÖBB. Damit es zu keinem Totalausfall kommt, werden aktuell 20 Millionen Euro in dringend notwendige Sanierungsarbeiten des größten Viadukts am Semmering - der „Kalte Rinne“ – gesteckt. Für die Arbeiten gilt auf der Südstrecke noch bis 29. Mai ein geänderter Fahrplan.
Zur Tragwerksanierung auf dem Viadukt werden 500 Tonnen Gleisschotter abgetragen und 600 Kubikmeter Beton mit 92 Tonnen Baustahl verbaut. Die „Kalte Rinne“, die übrigens die alte 20–Schilling-Banknote ziert, ist 184 Meter lang und 46 Meter hoch. Das Viadukt grenzt an den Polleroswandtunnel, in dem es am 1. Dezember 2015 zum schweren Zugsunglück kam.
Das Viadukt "Kalte Rinne" wird saniert. Es ziert auch den alten 20-Schilling-Schein.
Geisterfahrt mit Crash
Ein 1.188 Tonnen schwerer „Geisterzug“ war nach einer Panne über einen Kilometer bergab gerollt, bevor er in der Tunnelröhre mit einer entgegenkommenden Hilfslok kollidierte. 14 von 21 Güterwaggons lagen im Tunnel verstreut. Auslöser des Unglücks war ein aus der Slowakei stammender Zug, der mit 200 Tonnen überladen war und die Strecke blockierte.
Dem nachkommenden Güterzug war der Weg versperrt. Er sollte deshalb von einer Hilfslok in den Bahnhof Breitenstein zurückgezogen werden. Weil der Zugführer irrtümlich glaubte, dass die Hilfslok am anderen Zugende bereits angekoppelt habe, löste er die Bremse - ein fataler Irrtum.
Die Bergung und Aufräumarbeiten nach dem Bahnunfall.
Der darauffolgende Strafprozess hatte ein Systemversagen im Bahnbetrieb ans Tageslicht gebracht. Um zu erfahren, welche Lehren aus dem Unfall gezogen wurden, hat die Verkehrssprecherin der Grünen, Elisabeth Götze, kürzlich eine parlamentarische Anfrage an SPÖ–Verkehrsminister Peter Hanke eingebracht. Die Beantwortung liegt nun vor.
Thema waren unter anderem die diversen Funklöcher auf der Semmeringstrecke im GSM-Netz, weshalb keine Kommunikation zwischen den Lokführern möglich war. Im Abschlussbericht der ÖBB heißt es, dass „zur Gewährleistung einer hohen Verfügbarkeit des GSM-R Netzes“, alle Anlagen redundant ausgeführt seien und ein laufendes Monitoring eingerichtet wurde.
„Seit 2015 wurden keine systematischen Störungen des GSM-R Zugfunks beobachtet. Auf der Strecke wurden zur Optimierung drei neue GSM-Standorte errichtet (2017, 2019 und 2020)“, heißt es in Hankes Beantwortung. Zudem werde seit 2015 mit den Mobilfunkbetreibern die Versorgung entlang des Streckennetzes ausgebaut.
Reste der demolierten Güterwaggons
Das Thema schwer überladener Güterzüge, die ein Sicherheitsrisiko darstellen, wird nicht erst seit dem Unglück 2015 am Semmering heftig diskutiert.
Im Jahr 2018 wurden im österreichischen Schienennetz erstmals Anlagen verbaut, die Überladungen detektieren können. Seit dieser Zeit werden die Zuglaufcheckpoints, kurz ZLCP, mit Radsatzmessanlagen (RMA) ausgerüstet. Die Messanlagen können Achslastüberschreitungen erkennen. Allerdings kann erst in der auf den Alarm folgenden Analyse des „ZLCP-Protokolls“ abschließend festgestellt werden, ob der Wagen tatsächlich überladen war – also ob eine „Unerlaubte Überschreitung der Lastgrenze“ vorlag, oder ob lediglich die Beladung ungleichmäßig verteilt war und damit eine unzulässig große Achslast geherrscht hat.
Laut ÖBB-Infrastruktur sind in der Statistik nur Fälle bekannt, bei denen einzelne Wagen überladen waren. Ein Zug, bei dem alle Wagen überladen waren, sei bisher nicht festgestellt worden.
40 Messstellen in Österreich
Die Unfalluntersuchung nach dem Zugunglück hatte ans Tageslicht gebracht, dass der Auslöser der Kettenreaktion ein überladener Zug war. Deshalb wollten die Grünen wissen, wie oft so etwas vorkommt. Seit 2018 können Achslastüberschreitungen bei sogenannten Zuglaufcheckpoints (ZLCP) mit Messanlagen elektronisch detektiert werden.
Alarme wegen überladener Züge
2018 gab es österreichweit eine Messstelle, im Vorjahr waren es 40 Checkpoints. 2019 wurden durch diese Messanlagen 120 überladene Züge in Österreich festgestellt, 2021 gab es einen Negativrekord von 231 Alarmen wegen Überladung. „In weiterer Folge sind die Alarme trotz gleichzeitiger Erhöhung der Anzahl an ZLCP zurückgegangen“, so das Ministerium. 2023 und 2024 sind jeweils 163, im Vorjahr 143 überladene Züge protokolliert.
Die Grünen wollten außerdem wissen, wie oft es im Zugsverkehr zu Unfällen infolge eines übermüdeten Fahrpersonals kommt. Wie es vonseiten der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes (SUB) heißt, hat es zwischen 2020 und 2024 keine Unfälle oder Störungen infolge von Übermüdungen gegeben.
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