Westbahn-Chef: ÖBB-Subventionen für Verkehrsdienste sind "ein Milliardengrab"
Beim privaten Bahnbetreibers Westbahn sind die Planungen für die Südbahn auf Schiene. Start ist am 1. März 2026. Mit drei einstöckigen Hochgeschwindigkeitszügen des Schweizer Herstellers Stadler wird die Strecke Wien-Klagenfurt in 3 Stunden 15 Minuten zurückgelegt werden, bis Villach sind es nur 24 Minuten mehr.
„Wir suchen derzeit rund 100 zusätzliche Mitarbeiter, darunter 50 Stewards und bis zu 30 Triebfahrzeugführer“, sagt Westbahn-Geschäftsführer Thomas Posch zum KURIER. „Wir wollen zeigen, dass man auch auf der Südstrecke ordentliche Qualität anbieten und dort auch ohne Subventionen wirtschaftlich agieren kann.“
So ist es kein Wunder, dass der private Bahnbetreiber vor allem die sogenannten Verkehrsdiensteverträge heftig kritisiert. Der Bund bestellt und bezahlt mit Steuergeld bei den ÖBB bestimmte Zugfahrten auf bestimmten Strecken, die ansonsten nicht „eigenwirtschaftlich“ betrieben werden könnten. Ziel sei es, Bahnfahrten für die Bevölkerung leistbar zu machen.
„Der Kauf jedes Kugelschreibers wird ausgeschrieben, aber die Steuergeld-Milliarden der Verkehrsdiensteverträge werden direkt vergeben. Die Verkehrsdiensteverträge, wie sie heute sind, sind ein Milliardengrab“, klagt der Westbahn-Chef. „Wir sagen, schreibt es mit objektiven Kriterien aus und wir werden mitbieten und zeigen, dass wir es günstiger machen können.“
1,5 Milliarden Euro
Laut Westbahn erhielten die ÖBB im Vorjahr im Wege der Verkehrsdiensteverträge 1,4 Milliarden Euro Steuergeld, heuer sollen es 1,5 Milliarden sein. Posch stößt sich daran, dass die ÖBB auch auf der Südstrecke „einen mit Steuergeld subventionierten Verkehr betreiben“. Keine „gemeinwirtschaftliche Leistungsbestellung“ durch den Bund gibt es nur auf Strecke Wien-Salzburg. Während die Westbahn mit der ÖBB Infrastruktur AG, die die Schienennetze betreibt und ausbaut, gut zurande kommt, gibt es anscheinend Konflikte mit der ÖBB Personenverkehrs AG.
„Wir haben auf der Südstrecke gesehen, dass unser Mitbewerber nichts unversucht lässt, um uns bei der Trassenvergabe zu blockieren“, sagt Posch.
Besonders erfreut ist er hingegen, dass sich die Strecken Wien-Bregenz und Wien-Stuttgart von den Kunden angenommen werden. „Bregenz hat sich gut entwickelt, Stuttgart sensationell. Es ist um den Faktor 2,5 über dem Budget“, sagt der Manager. Stuttgart auch deshalb, weil es eine umsteigefreie Verbindung ist.
22 Triebzüge
Fährt die Westbahn heute mit 15 Doppelstockzügen auf der Weststrecke, werden es in absehbarer Zeit 22 Triebzüge sein. Denn neben den Stadler-Zügen wird die Westbahn auch vier Doppelstockzüge des chinesischen Herstellers CRRC erhalten. Die Züge haben zehn Prozent mehr Sitzplätze und verbrauchen zehn Prozent weniger Energie. Deren EU-Zulassung dürfte im November 2025 erfolgen.
„Im ersten Schritt wird zwischen Wien und Salzburg der Verkehr verdichtet, damit wir wirklich einen Halbstundentakt haben“, sagt Posch. Auch die Westachse nach Innsbruck und Bregenz sowie die Nordachse nach München und Stuttgart sollen intensiviert werden. Indes ist die Reichweite der Westbahn längst nicht ausgeschöpft. Mit den drei Stadler-Zügen auf der Südstrecke kann nicht nur eine Topgeschwindigkeit von 250 km/h erreicht werden, sondern diese Züge sind auch für den Bahnverkehr in Italien zugelassen. Aber auch eine Streckenausweitung in Richtung Osten sei möglich. „Budapest liegt auf der Hand“, sagt Posch. „Unsere Flottenstrategie ist darauf ausgelegt, dass wir technisch auch dorthin fahren können.“
ÖBB kontern
"Die ÖBB Personenverkehrs AG bestellt wie die Westbahn ihren gewünschten Fahrplan bei der ÖBB Infrastruktur. Die ÖBB Infrastruktur prüft diese und erstellt diskriminierungsfrei eine Trassenzuweisung nach entsprechenden Kapazitäten. Die ÖBB Personenverkehrs AG hat keinen Einfluss auf die Trassenvergabe an die Westbahn", so ÖBB-Sprecher Bernhard Rieder zum KURIER. "Im Tagesfernverkehr fahren die ÖBB wie auch die Westbahn die Strecke Wien-Salzburg ohne Bestellung. Darüber hinaus sind Fernverkehrsstrecken in Österreich von der öffentlichen Hand bestellt, weil die Besteller Bahnleistungen für die Fahrgäste wollen, die nicht eigenwirtschaftlich von einem Unternehmen zu erbringen wären – etwa Züge in dichtem Takt auch zu Randzeiten oder Halte in nicht so oft frequentierten Bahnhöfen. Die Verkehrsbestellung hat zudem das Ziel einer stabilen und verlässlichen Bedienung über einen langen Zeitraum hinweg. Eigenwirtschaftliche Verkehre könnten ohne staatliche Einflussmöglichkeit verändert werden oder auch wieder wegfallen, wenn sie nicht hinreichend wirtschaftlich sind." Und: "Werden keine Züge mehr bestellt bedeutet das, dass Unternehmen nur mehr Verbindungen anbieten würden, die wirtschaftlich darstellbar sind. Viele Verbindungen würden für die Fahrgäste wegfallen."
Kommentare