Sport | Formel-1
20.07.2017

"Halo": Die Formel 1 und ihr Heiligenschein

Zur Saison 2018 wird die Formel 1 einen neuen, schon im Vorjahr getesteten Cockpitschutz verwenden - den eigentlich niemand will.

Ein regelrechter Aufschrei ging am Mittwoch durch die sozialen Netzwerke: Die Formel 1 - genauer gesagt, der Motorsport-Weltverband FIA, beschloss die Einführung des unter dem Namen "Halo" bekannten Cockpitschutzes für die Saison 2018. Gegen den Willen der Teams, die mit neun von zehn Stimmen dagegen waren; gegen den Willen der Fans, die die Bügel schlichtweg hässlich finden; aber auch gegen den Willen zahlreicher Experten, die um die DNA der Rennserie fürchten, die nun mal von offenen Cockpits lebt.

"Es ist grundfalsch, diesen Cockpit-Schutz einzuführen. Er ist ja noch nicht einmal richtig ausgetestet", sagte Mercedes-Teamaufsichtsrat Niki Lauda der deutschen Tageszeitung Bild am Donnerstag. "Wir haben neue Autos gebaut, die für den Fan und für den Fahrer wieder attraktiver sind und jetzt setzt man denen ein Stahlgerüst drauf. Die Autos sind mittlerweile so sicher und das Restrisiko so klein, dass diese Entscheidung nicht gut ist für die Formel 1." Auch andere Ex-Fahrer wie etwa Martin Brunde kritisierten die Entscheidung.

Das wesentliche Argument für die Einführung des Halo - also Heiligenschein - ist selbstverständlich die Sicherheit der Fahrer. Der tödliche Unfall von Jules Bianchi in Japan im Jahr 2014 war der wesentliche Auslöser: Bianchi prallte mit seinem Marussia gegen ein Bergefahrzeug und zog sich dabei schwerste Kopfverletzungen zu, denen er ein dreiviertel Jahr später erlag.

Die Verfechter des Halo sind sicher, dass der Bügel in beiden Fällen lebensrettend hätte sein können. Gegner wenden ein, dass der Kopfschutz in anderen Fällen ein Sicherheitsrisiko darstellen könnte - etwa, wenn er die Bergung eines Fahrers behindert oder bei einem Überschlag ein Aussteigen unmöglich macht. Das Gegenkonzept - der in England von Ferrari-Pilot Sebastian Vettel getestete Shield - birgt andere Probleme, wie etwa Reflexionen und verzerrte Sicht. Aber wie viele der jüngsten Unfälle hätte Halo wirklich verhindert? Und bei welchen wäre Shield effektiver gewesen?

Henry Surtees - Brands Hatch, 2009

Kaum bekannt, umso tragischer: Der Sohn von Formel-1-Legende John Surtees, Henry Surtees, verunglückte am 19. Juli 2009 bei einem Formel-2-Rennen in Brands Hatch tödlich. Surtees wurde von einem Rad am Kopf getroffen, dass sich bei einem Unfall von einem vorausfahrenden Auto gelöst hatte und über die Strecke sprang. Sowohl Halo als auch Shield sind konzipiert, um einen Formel-1-Reifen abzulenken. Es ist also davon auszugehen, dass Surtees den Unfall mit jeder der beiden Vorrichtungen überlebt hätte.

Felipe Massa - Budapest, 2009

Nur eine Woche nach dem Unfall von Henry Surtees verunglückte in der Formel 1 Felipe Massa schwer. Der Brasilianer wurde im Qualifying zum Großen Preis von Ungarn von einer Stahlfeder, die sich vom Brawn seines Landsmannes Rubens Barrichello gelöst hatte, bei Höchstgeschwindigkeit am Helm getroffen und schwer verletzt. Der Brasilianer erlitt einen Schädelbruch und fiel für die restliche Saison aus, kehrte aber ins Cockpit zurück.

Shieldist dafür geeignet, auch kleinere Trümmerteile abzulenken. Halohätte für Massa aber möglicherweise fatale Folgen gehabt: Angesichts der Flughöhe der Feder, die knapp über dem Cockpitrand auf Massa zugeflogen kam, ist nicht unwahrscheinlich, dass der Bügel die Feder nach unten, auf Massas ungeschützten Oberkörper abgelenkt hätte - was im schlimmsten Fall tödliche Folgen hätte haben können.

Maria de Villota - Duxford, 2012

Die Spanierin Maria de Villota prallte bei einem Geradeaus-Test für das englisch-russische Marussia-Team gegen die Kante einer LKW-Ladeklappe. Sie erlitt schwere Kopfverletzungen, verlor ihr rechtes Auge und ihren Geruchs- und Geschmackssinn. 2013 erlag sie einer als Spätfolge aufgetretenen Hirnblutung. Der Aufprall erfolgte mit nur etwa 50 km/h - sowohl Shield als auch Halo hätten in diesem Fall zweifellos lebensrettende Wirkung gehabt.

Jules Bianchi - Suzuka, 2014

Am 5. Oktober 2014 prallte Jules Bianchi in Suzuka in einen Bergekran, nachdem er zuvor auf regennasser Strecke die Kontrolle über sein Fahrzeug verloren hatte. Bianchi prallte mit etwa 125 km/h gegen den Bergekran - die Front des Fahrzeugs rutschte darunter, Bianchis Kopf traf mit voller Wucht auf den massiven Kran. Der Franzose erlitt schwerste Kopfverletzungen und lag neun Monate im Koma, ehe er 2015 verstarb. Sowohl bei Halo als auch bei Shield ist fraglich, ob sie Bianchi vor Verletzungen bewahrt hätten. Beide hätten aber verhindert, dass Bianchis Kopf ungeschützt auf den Kran trifft, und seine Überlebenschance verbessert.

Justin Wilson - Pocono Raceway, 2015

Der frühere Formel-1-Pilot und IndyCar-Fahrer Justin Wilson wurde am 23. August 2015 - etwas mehr als einen Monat nach Bianchis Tod - auf dem Pocono Raceway in Pennsylvania von einem Trümmerteil - ein Stück der Fahrzeugnase vom Boliden von Sage Karam - am Kopf getroffen und erlitt schwere Kopfverletzungen, denen er einen Tag später erlag. Sowohl Halo als auch Shield hätten die Nase - etwa halb so groß wie ein Rad - mit großer Wahrscheinlichkeit abgelenkt.

Eine Übergangslösung?

In drei der genannten fünf Fälle hätten sowohl Halo als auch Shield also wohl eine lebensrettende Funktion gehabt. Im Fall von Jules Bianchi ist angesichts der Schwere des Unfalls unklar, ob eines der beiden Systeme sein Leben hätte retten können. Nur im Fall von Felipe Massa hätte Halo möglicherweise die Folgen des Unfalls sogar verschlimmert.

Beliebt ist keines der beiden Systeme bei den Fans. Für die Sicherheit der Fahrer ist es dennoch ein Fortschritt, die Einführung durch die FIA - so unbeliebt sie auch sein mag - ist nachvollziehbar. Von einem ästhetischen Standpunkt her kommt der Shield bei den Fans deutlich besser an, ist aber für eine Einführung 2018 noch nicht ausgereift genug. Möglich ist also, dass der Halo 2018 nur eine Übergangslösung darstellt, ehe 2019 der Shield tatsächlich zum Einsatz kommt. Zudem - sicher ist die Halo-Einführung noch nicht: Zuerst muss der Motorsport-Weltrat seine Zustimmung erteilen.