Mercedes E 300 als Plug-in-Hybrid mit Diesel im Test

In Zeiten des Diesel-Bashings scheint es auf den ersten Blick verwegen, die E-Maschine mit einem wegen seiner Abgase in Verruf geratenen Selbstzünder zu kombinieren.

Schiebt man allerdings die Emotionen zur Seite, erschließen sich selbst notorischen Skeptikern die Vorteile dieser Antriebskombination in Bezug auf Effizienz und Praktikabilität. Die über Nacht an der Steckdose geladene 13,5 kWh große Batterie ermöglicht bei ausgewogener Fahrweise rund 40 Kilometer elektrische Reichweite, der vollgefüllte Dieseltank addiert noch reisetaugliche 1000 Kilometer an Autonomie. Die aufwendige Abgasreinigung erhöht im Vergleich zum Benzinaggregat aber die Gesamtkosten, sodass sich der Einbau erst in Margen stärkeren Oberklassefahrzeugen rechnet.

Charakterfrage

Als willkommener Nebeneffekt der möglichen Antriebskonfigurationen lässt sich der Charakter der E-Klasse in Stufen der Tagesverfassung anpassen. In ruhigen Momenten empfehlen sich Eco- oder Comfort-Programm, denn da greift die elektronische Steuerung auf alle verfügbaren Daten von Fahrerassistenz und Navigation zu, um unter Berücksichtigung von Topographie und Verkehrssituation eine auf maximale Effizienz bedachte, komfortable, aber auch etwas beschauliche Abstimmung von Antriebsstrang und Fahrwerk vorzunehmen.

Ganz im Gegensatz zum Dynamic-Modus, wo der Dieselmotor als Primärantrieb und die E-Maschine als Boost dienen. Zeitgleich versteifen sich Federung und Ansprechverhalten der elektromechanischen Servolenkung, sodass aus dem eben noch komfortablen Raumgleiter ein veritabler Sportler wird. Maximal 225 kW (306 PS) an Systemleistung ermöglichen einen Sprint auf 100 km/h in sechs Sekunden und eine Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h, zwingen aber vor allem in engen Kehren oder beim scharfen Abbiegen die Regelelektronik an der Hinterachse zu heftigen Eingriffen.

Häufiger Leistungseinsatz fördert auch den einzig erwähnenswerten Mangel des E 300 de zu Tage, denn unter Volllast entwickelt der Vierzylinder eine nicht ganz standesgemäße Geräuschkulisse, die umso mehr auffällt, als dass Abroll- und Windgeräusche im großzügigen Innenraum kaum wahrnehmbar sind. Auch das ständige Zu- bzw. Abschalten der einzelnen Antriebskomponenten erfolgt im normalen Fahrbetrieb präzise und vom Fahrer praktisch unbemerkt.

Verarbeitungsqualität und Materialanmutung im Innenraum entsprechen der hohen Erwartung an ein Oberklassefahrzeug, ebenso wie Größe und Variabilität des Laderaums, die durch die kleine Stufe im Boden kaum beeinträchtigt wird.

Wachsame Assistenz

Als absolut empfehlenswerter Gewinn an Sicherheit und Komfort dürfen die zahlreichen Assistenzsysteme gelten – allen voran der selbst in komplexer Streckenführung tadellos funktionierende Abstandstempomat oder der aktive Spurwechselassistent, der nach Betätigen des Blinkerhebels auf der Autobahn selbstständig den Spurwechsel vollzieht. Gewöhnungsbedürftig spät hingegen fängt der Spurhalteassistent unaufmerksame Fahrer wieder ein, so nahe wie die E-Klasse selbst auf gerader Bahn den Begrenzungslinien kommen darf.

Allzu oft mag man die Verantwortung ohnehin nicht aus der Hand geben, so flink wie der Transporter sich übers Land bewegen lässt.

Besonders das agile Ansprechverhalten von Lenkung und Antrieb in Kombination mit der schluckfreudigen, aber nicht weichen Federung schafft eine Art der unaufgeregten Dynamik, die lange Zeit den Stuttgarter Konkurrenzprodukten vorbehalten gewesen ist.

Mittlerweile beweisen die Schwaben aber, dass Sparsamkeit (im Sinne der Effizienz) und Spaß (beim Fahren) sich durchaus verbinden lassen.

Plus: Leistungsstarker, sehr homogener Antrieb; zuverlässig funktionierende Assistenzsysteme.

Minus: Stufe im Laderaumboden, Geräuschentwicklung unter Volllast.