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Chronik Österreich
01/30/2019

Ministeriumsbericht: Zugunfall in Wien war zu verhindern

Railjet prallte mit 75 km/h gegen Verschubfahrt: Waggons stürzten um. Diskussion um den „Flankenschutz“.

von Dominik Schreiber, Kid Möchel

Drei Schwer- und 13 Leichtverletzte. Dazu erheblicher Sachschaden an Fahrzeugen und Schienen. Am 15. April 2017 kollidierte im Bahnhof Wien-Meidling ein Railjet mit einer Verschubfahrt. Vier Waggons gerieten in Schieflage. Der Railjet fuhr zum Zeitpunkt des Zusammenpralls 76 Kilometer pro Stunde (km/h), die Verschubfahrt 15 km/h. Im Fachjargon nennt man diese Unfallart „Flankenfahrt“. Der Aufprall war dermaßen heftig, dass vier Waggons des Raijets auf das Nachbargleis gestoßen wurden. Die Wiederherstellung des ungestörten Betriebs dauerte Wochen.

Und es ist „höchst wahrscheinlich, dass eine aktive Flankenschutzeinrichtung“ dies alles „verhindert hätte“, schreibt die Oberste Eisenbahnbehörde in einer Stellungnahme.

Um es laienhaft verständlich zu machen: Wenn ein Railjet (oder anderer Zug) durch Österreich unterwegs ist, gibt es auf den Gleisen rundherum Aktivitäten mit anderen Zügen. Damit nichts den Weg des Schnellzugs kreuzt, gibt es Haltesignale für die querenden Gleise oder eben einen Flankenschutz. Dieser ist eine technische Einrichtung, die verhindert, dass eine Verschubfahrt etwa zu weit in ein fremdes Gleis hineinfahren kann. Es dient rein der Absicherung.

Im aktuell Fall war ein so genannter „Schotterzwerg“ das letzte Signal für die Verschubfahrt. Das heißt, es ist kein hohes, gut sichtbares Signal und eben auch keine technische Einrichtung auf den Gleisen – sondern nur ein nicht einmal hüfthohes kleines Signal. Das könnte zu wenig gewesen sein.

„Ein Zwergsignal rund 20 Meter vor der gefährlichen Weiche (...) stellt eine sicherheitstechnische Schwachstelle dar. Unfälle infolge von Zugfahrten waren voraussehbar“, schreibt der Lokführer der Verschubfahrt in seiner (von einem Anwalt verfassten) Stellungnahme.

So reagieren die ÖBB

Die Untersuchungsstelle gab den ÖBB jedenfalls Hausaufgaben auf. So müssen an der Unfallstelle die entsprechenden Signale überprüft werden. Auch die prinzipiellen Verschubsignale sollten kontrolliert werden, ob bei den Schotterzwergen nicht rote statt weiße Lichtpunkte verwendet werden sollen. Rote Lichtpunkte halten Bahnexperten für nicht empfehlenswert, daher testet die Bahn derzeit blaue.

Laut ÖBB-Sprecher Daniel Pinka wird das betroffene Verschubsignal in den nächsten Wochen umgebaut.

„Dies hat etwas Zeit in Anspruch genommen, weil im Hintergrund zahlreiche Umstellungen in der Software im Stellwerk erforderlich sind“, sagt Pinka zum KURIER. „Um generell das hohe Sicherheitsniveau bei Verschubfahrten zu halten und auch zu erhöhen, wurden in einem Projekt ,Sicherer Verschub’ Gegensteuerungsmaßnahmen erarbeitet, die auch den Sicherheitsempfehlungen entsprechen.“

Diese Maßnahmen werden heuer in Pilotbetrieben umgesetzt, um weitere Erkenntnisse für eine eventuelle flächendeckende Umsetzung zu erlangen.

So werden zum Beispiel „Änderungen in den Abläufen der Abwicklung, andere Färbung von Verschubsignalen, technische Änderungen in Anlagen vorgenommen, um die Auswirkungen von menschlichen Fehlern, wie in diesem Fall weitgehend ausschließen zu können“.