VW-Dieselaffäre: Keine Nachteile für Autobesitzer
In der Abgasaffäre bei den Dieselfahrzeugen des Volkswagen-Konzerns kommt es zu einer erfreulichen Wende – für betroffene Autobesitzer. Ein Boxenstopp in Form eines Werkstattbesuchs – und die leidige VW-Mogelei hat ein Ende und das Auto schluckt auch nicht mehr Sprit als bisher.
2.0-Liter-Motoren
Rund 388.600 Pkw der Marken Audi, Seat, Skoda und VW müssen in Österreich in die Werkstätte, um in Sachen Stickstoffausstoß (NOx) umgerüstet zu werden. Großteils ist nur ein Software-Update nötig. Rund 35.000 Autos wurden hierzulande laut Angaben des Salzburger Generalimporteurs Porsche Holding für den Rückruf bereits freigegeben, bei 10.000 Pkw mit 2.0-Liter-Dieselmotoren des Typs EA189 wurde die Motorsteuerung schon nachgebessert.
Vorher-Nachher-Tests
Für betroffene Autobesitzer stellen sich dabei mehrere Fragen: Verringert diese Umrüstung die PS-Leistung des Fahrzeugs? Und erhöht das Update den Kohlendioxid-Ausstoß (Co2) und damit den Treibstoffverbrauch? Zwar beteuert VW, dass eine Umrüstung keine technischen Nachteile bringe, doch wer traut den Wolfsburgern nach der Manipulationsaffäre, die in den USA ihren Ausgang nahm, noch über den Weg?
Vier Autos im Test
Um Klarheit zu schaffen, hat der Automobilclub ÖAMTC gemeinsam mit seiner deutschen Schwesterorganisation ADAC und dem Touring Club Schweiz (TCS) einen "Vorher-Nachher-Test" durchgeführt. Im Mittelpunkt der Untersuchung standen drei Modelle des Audi A 4 Avant 2.0 TDI und ein VW Golf 2.0 TDI Blue Motion.
ÖAMTC rät von Klagen ab
"Die Ergebnisse zeigen, dass es nach der Umrüstung beim Stickoxid- und Kohlendioxid-Ausstoß praktisch keine Änderungen gibt, zum Teil sogar leichte Verbesserungen", erklärt Bernhard Wiesinger vom ÖAMTC. "Auch Motor-Leistung und Treibstoff-Verbrauch sind von der Umrüstung nicht betroffen und nahezu gleich geblieben." Nachsatz: "Die Umrüstung gibt keinerlei Grundlage für Schadenersatzklagen oder eine Rückabwicklung des Autokaufs. Wir raten daher von Klagen ab." Detail am Rande: Der gemessene Stickoxidwert "liegt deutlich unter dem EU-Grenzwert."
ÖAMTC-Chefjurist Martin Hoffer fügt in Sachen Klagen noch hinzu: "Man sieht, die technischen Maßnahmen haben gegriffen, zu klagen wird nicht viel bringen."
Doch dieser "Persilschein" gilt lediglich für die getesteten Modelle. In den nächsten Monaten werden die Automobilclubs auch Pkw aus dem VW-Konzern mit 1,2- und 1,6-Liter Motoren von den TU-Experten prüfen lassen.
Hohe Wahrscheinlichkeit
"Wenn es Volkswagen geschafft hat, eine neue Software-Abstimmung für den Audi A4 und den VW Golf zu finden, dann wird es eine leichte Übung sein, das auch bei anderen Fahrzeugen zu machen", sagt TU-Professor Bernhard Geringer im Gespräch mit dem KURIER. "Man kann mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass auch die anderen betroffenen Fahrzeuge ähnliche Ergebnisse bringen werden." Nachsatz: "Garantieren können wird das aber nicht." Detail am Rande: Eine Abgasabschaltvorrichtung bzw. Abgas-Abschaltungssoftware, wie sie die US-Umweltbehörden in Fahrzeugen des VW-Konzerns entdeckt haben, fanden die Wiener Techniker nicht. Oder anders gesagt: Eine solche Manipulationssoftware hat sich bei den Tests nicht aktiviert.
Deutliche Abweichung vom Normverbrauch
Einen Schönheitsfehler gibt es aber dennoch: Die TU-Tests belegen, dass VW die Angaben über den durchschnittlichen Spritverbrauch seiner Modelle geringer angibt, als er tatsächlich ist. Das ist zwar nicht neu, aber trotzdem sehr ärgerlich für Fahrzeugbesitzer. Bei den zwei von der TU Wien getesteten Fahrzeugen war der Diesel-Verbrauch um zehn bzw. elf Prozent höher als vom Werk angegeben.
Die drei Test-Methoden
Die TU-Fahrzeugexperten prüften die Fahrzeuge nach dem derzeit aktuellen gesetzlichen Prüfverfahren "Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ)", nach der neuen Methode "Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle (WLTC), die ab 2017 den NEFZ ersetzen wird, und nach der Methode Bundes-Autobahn (BAB) 130. Bei letzterer Methode wird "das Fahrzeug nicht ins Labor gestellt, sondern das Labor in das Auto", wie das TU-Professor Ernst Pucher, der diese Methode entwickelt hat, beschreibt. Dabei handelt es sich um eine Messung im Realbetrieb ("Real Driving Emissions RDE") auf der Straße und auf der Autobahn mit maximalen Beschleunigungen zwischen 80 km/h und 130 km/h. Die RDE-Messzyklen werden ab 2017 in der EU Pflicht.
Test 1:
Beim NEFZ-Test änderte sich der Stickoxidwert (NOx) nach dem Update laut ÖAMTC nur geringfügig und liegt deutlich unter dem EU-Grenzwert. Der Dieselverbrauch, der über den Co2-Ausstoß gemessen wird, nahm um maximal 2,5 Prozent zu - und das auch nur bei einem der getesteten Fahrzeuge. "Bei allen andern blieb der Verbrauch gleich oder ging sogar zurück", stellt der Verkehrsclub fest. "Alle Werte liegen innerhalb der Messtoleranz."
Test 2
Beim WLTC sind die NOx-Werte in einer Bandbreite zwischen 77,6 und 103,4 Prozent und die CO2-Werte bzw. der Spritverbrauch zwischen 98,3 Prozent und 105,3 Prozent. Zum Vergleich: Ausgangspunkt sind die NOx- und Co"-Werte vor dem Update, die mit 100 Prozent angesetzt wurden.
Test 3
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