© Messe Tulln/Moto Guzzi

Wirtschaft
01/31/2021

Kult-Marke Moto Guzzi wird 100

Wirtschaftlich ging es für den italienischen Motorradhersteller in den vergangenen Jahrzehnten bergauf und bergab. Seit der Vespa-Produzent Piaggio 2004 das Steuer übernommen hat, läuft es wieder rund

von Thomas Pressberger

Das Leben auf zwei Rädern kann auf der Landstraße ein sehr glückliches, aber auch ein sehr raues sein. Ähnlich könnte man auch die wirtschaftliche Geschichte der italienischen Kult-Marke Moto Guzzi beschreiben – denn da ging es ordentlich bergauf und bergab.

Lange Tradition

Für viele gelten die Motorräder aus der kleinen Stadt Mandello del Lario am Comer See als die „Harley-Davidsons aus Europa“. Auch wenn die Marke, die heuer ihren hundertsten Geburtstag feiert, angesichts der abgesetzten Stückzahl nicht mehr als groß bezeichnet werden kann, ist sie eine der traditionsreichsten des Kontinents, vielleicht der Welt.

Global gibt es kaum einen anderen Hersteller, der ein Jahrhundert lang durchgehend Motorräder erzeugt hat, erzählt Franz Farkas, Motorrad-Journalist, ehemaliger Rennfahrer und versierter Moto-Guzzi-Kenner. Für Italiener ist Moto Guzzi nicht nur eine Passion, es ist ein Teil der Geschichte des Landes.

Geniale Konstruktionen

Was macht den Mythos Moto Guzzi, der bis heute lebt, aus, und wie hat sich das Unternehmen durch die Wirren der vergangenen 100 Jahre gebracht? Im März 1921 haben sich drei Veteranen zusammengetan, um nach dem Ende des Ersten Weltkriegs für mehr Mobilität zu sorgen, sagt Farkas. Carlo Guzzi, ein genialer Ingenieur, Giorgio Parodi, der Mann mit dem Geld (seines Vaters), und Giovanni Ravelli, ein früh verstorbener Luftwaffen-Pilot, haben den Grundstein eines großen Aufstiegs gelegt.

Sie begannen Motorräder zu bauen, die innovativ und ihrer Zeit voraus waren. Das, und Erfolge im Rennsport, haben den Startschuss zu dieser Erfolgsstory geliefert. Auch bei Moto Guzzi galt lange das Konzept „Win on sunday, sell on monday“, sagt Farkas. In den 50er- und 60er-Jahren war das Unternehmen der größte Hersteller des Kontinents.

Nicht selten mit kleinen Hoppalas. Moto Guzzi war eines der ersten Unternehmen, das einen Windkanal einsetzte. „Immer wenn dieser in Betrieb ging, fiel in der ganzen Stadt der Strom aus“, erzählt Farkas. Das Netz war damals für solche Belastungen noch nicht ausgelegt. Also entschied der Bürgermeister, dass die Motorradbauer den Windkanal nur zwischen zwei und vier Uhr nachts verwenden durften.

Erfolg in den USA

In den 1960er-Jahren mussten die Motorräder mit dem legendären Adler im Emblem – übernommen aus dem Wappen der italienischen Luftwaffe als Andenken an Ravelli – aus dem Rennsport ausscheiden. Das Automobil hatte sich zum Massenprodukt entwickelt und Zweiräder abgelöst. Wie auch viele anderen Motorradhersteller kam Moto Guzzi in finanzielle Bedrängnis. Geld für den Sport war keines mehr übrig.

Ein Behördenauftrag aus den USA kam Anfang der 1970er-Jahre wie gerufen. Die Motorradpolizisten des Los Angeles Police Departments (LAPD) mussten sich um ihre Motorräder selbst kümmern, sagt Farkas. Dafür bekamen sie ein Budget. Die Harley-Davidsons, die sie damals fuhren, waren jedoch unzuverlässig und mussten immer wieder in die Werkstatt gebracht werden. Moto Guzzi setzte sich bei einer Ausschreibung des LAPD für neue Motorräder durch und stach mit ihrer robusten Moto Guzzi V7 California den Platzhirschen Harley-Davidson aus. Behördenaufträge waren, wie auch für viele andere Zweiradhersteller, immer wieder wirtschaftliche Rettungsanker.

Schwierige Jahre

1973 übernahm der argentinische Unternehmer Alejandro de Tomaso Moto Guzzi – Carlo Guzzi war bereits 1964 gestorben. Doch de Tomaso blieb glücklos, in den 1980er-Jahren ging es so richtig bergab. Japanische Modelle hatten die europäischen überholt, sie waren besser und günstiger. Unternehmen wie Yamaha (ursprünglich ein Klavierhersteller) und Suzuki (ein Orgelbauer) suchten nach neuen Geschäftsmodellen und fanden sie im Zweiradbereich.

Im Jahr 2000 ging Moto Guzzi an die Aprilia-Gruppe, die wiederum 2004 von Piaggio geschluckt wurde. Ab da stabilisierte sich die Lage wieder, der Neustart zeigte Wirkung. Solide Modelle, die optisch an die Tradition anschlossen und technisch überzeugten, kamen am Markt gut an. Es gelang sogar wieder ein kleiner Coup, der an die LAPD-Episode erinnert. 2009 statteten die Italiener die Berliner Polizei mit Motorrädern aus – obwohl Konkurrent BMW Heimvorteil hatte und in Berlin seine Motorräder fertigte, sagt Farkas.

Große Verbundenheit

Seiner Meinung nach kann Moto Guzzi gelassen in die Zukunft blicken: „Das ist eine Traditionsmarke, die gibt man nicht her.“ Piaggio verdient mit seinen Rollern viel Geld und wird den Klassiker aus Mandello del Lario weiter pflegen, meint er. Ob Piaggio auch mit Moto Guzzi Geld verdient oder nicht, ist schwer zu sagen. Die abgesetzte Stückzahl wird unter Verschluss gehalten.

Die Motorräder werden seit 100 Jahren im gleichen Werk hergestellt, das sich von 300 auf 2.000 bis 3.000 Quadratmeter vergrößert hat. „Für einen Motorradhersteller eigentlich immer noch viel zu klein“, sagt Farkas. Dass die Firma nie an einen anderen, größeren Standort wechselte, ist den Gemeindepolitikern zu verdanken. Sie haben es verstanden, das Unternehmen zu halten. Für Guzzi-Fans gehören Moto-Guzzi und Mandello zusammen. Beim jährlichen Guzzi-Treffen im September sind die Straßen von Mandello del Lario voll und die Hotels weit und breit ausgebucht.

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