Bereits ab 1902 waren im Testbetrieb elektrisch betriebene Dreiräder im Einsatz, erzählt Franz Farkas, Experte für historische Fahrzeuge. 1913 wurde im größeren Stil auf E-Antrieb umgestellt. 29 Daimler-Tudor-Lastfahrzeuge, damals in Wiener Neustadt hergestellt, wurden geordert. 23 kamen zum Einsatz, sechs wurden „als Reserve“ gehalten, falls sich die Fahrzeuge als nicht zuverlässig herausstellen sollten.
Die Sorge war unbegründet. Sie bewältigten 500.000 Kilometer in der Zustellung pro Jahr und ersetzen 185.000 Fahrten zweispänniger Pferdefuhrwerke, erzählt Farkas. Und sparten Geld. Die Kosten für Erhaltung und Wartung waren viel niedriger als die Ausgaben für Stallburschen, Tierarzt, Futter und Beschlagung.
Mit 15 PS, einer Reichweite von 45 Kilometern und einer Höchstgeschwindigkeit von 19 km/h waren die zwei bis drei Tonnen schweren Lkw in ihrer Zeit unschlagbar. Probleme mit der Batterieladung, wie sie heute diskutiert werden, waren damals unbekannt. Die Batterien waren in Holzkisten – weil diese nicht korrodieren konnten – am Fahrzeugboden angebracht und konnten mit Aufzugsystemen rasch getauscht werden, sagt Farkas. Gegenüber benzingetriebenen Fahrzeugen waren sie um 20 Prozent günstiger zu betreiben.
1913 wurde in Simmering sogar eine eigene E-Postauto-Garage errichtet, um dort die Batterien laden zu können. Das Stromnetz war damals noch nicht flächendeckend gut genug ausgebaut. 1923 wurden laut Farkas weitere 27 Fahrzeuge angeschafft, diesmal vom Hersteller Austro-Daimler. Diese hatten bereits eine Spitzengeschwindigkeit von 25 km/h. Später folgten weitere 40 Fahrzeuge von der Opel-Tochter Perl.
„Die Fahrzeuge haben mehr als 30 Jahre gehalten, ein Elektromotor wird nicht so schnell kaputt“, sagt Farkas. Vor dem Krieg kamen Fahrzeuge der Firma Bergmann dazu, viele von ihnen waren bis in die 70er-Jahre im Einsatz. „Nach dem Krieg gab es keinen Benzin, Strom jedoch schon“, so Farkas. Sogar 1951 wurde noch 35 große und 135 kleine Paketwagen von den Unternehmen Dostal und ÖAF angeschafft.
Einer der Gründe, warum Elektrofahrzeuge eingesetzt wurden, war auch deren Lautlosigkeit. „Autos mit Verbrennungsmotoren waren damals sehr laut“, sagt Farkas. Im frühmorgendlichen Verkehr waren die E-Autos daher ideal. Auch um Nachhaltigkeit war man damals bemüht. Die Bleibatterien bestanden aus einzelnen Zellen, die im Schadensfall ausgetauscht und recycelt werden konnten.
Zu langsam
Eingesetzt wurden E-Fahrzeugen in Wien und den Landeshauptstädten bis in die 80er-Jahre. Doch auf die Dauer konnten die Fahrzeuge mit der modernen Entwicklung nicht mithalten. Da sie „nur“ 25 bis 30 km/h fahren konnten, verursachten sie im dichter und schneller werden Straßenverkehr, wie zum Beispiel am Wiener Gürtel, immer wieder Staus.
Den Fahrern wurde wegen des hohen Gewichts der Fahrzeuge ein striktes Alkoholverbot verordnet. Im Winter war es in der Fahrerkabine kalt – niemand wollte die Heizung einschalten und damit riskieren, auf der Strecke liegen zu bleiben.
Fehlende Mechaniker
Dass die Fahrzeuge 1981 außer Betrieb gestellt wurden, lag nicht dran, dass sie nicht mehr funktionstüchtig waren, erzählt Farkas. Vielmehr waren keine Mechaniker mehr da, die sie reparieren konnten. Fähigkeiten, wie jene von Kutschenbauern, waren kaum noch vorhanden, was das vorläufige Aus für E-Mobilität bei der Post bedeutete.
Ein neuer E-Boom hat nach der Jahrtausendwende eingesetzt, heißt es seitens der Österreichischen Post. „Seit 2010 setzt die Österreichische Post wieder sukzessive auf E-Fahrzeuge in der Zustellung, seit 2011 stellen wir alle Briefe, Pakete, Werbesendungen und Printmedien -neutral zu“, sagt Post Generaldirektor Georg Pölzl. Bis 2030 sollen die -Emissionen um 40 Prozent reduziert und die -Belastung bis dahin im Vergleich zum Jahr 2009 um 70 Prozent verringert werden.
Derzeit haltet die Post bei mehr als 2.100 E-Fahrzeugen und hat laut eigenen Angaben die größte E-Flotte Österreichs. Der Strom wird übrigens mittels Fotovoltaik selbst erzeugt, zugekauft wird nur grüner Strom aus Österreich.
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