Zu schnell in dĂŒnne Höhen aufgestiegen – Air Berlin flog 2011 das vierte Jahr in Folge operativ hohe Verluste ein, auch 2012 wird rot.

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Air Berlin: Mayday aus Berlin
03/10/2012

Air Berlin: Mayday aus Berlin

Die Billig-Airline, die mit ihrer Tochter NIKI der AUA im Preiskampf um die Passagiere zusetzt, ist wirtschaftlich vom Kurs abgekommen.

von Andrea Hodoschek

Wirtschaft von innen: Trotz des neuen Geldgebers Etihad wird die Sanierung mĂŒhevoll. Kurz vor Weihnachten stand Deutschlands zweitgrĂ¶ĂŸte Airline am Rande des Abgrunds. Die Wintermonate sind fĂŒr jede Airline die schwierigsten, doch bei Air Berlin hatte sich der Engpass an LiquiditĂ€t dramatisch zugespitzt. Die Rettung kam aus dem Morgenland. In Gestalt von Etihad, den Staatsfliegern von Abu Dhabi. „Air Berlin wĂ€re ohne Etihad nicht mehr ĂŒber den Winter gekommen. Es war bereits eine Minute vor Zwölf“, veranschaulichen Insider den Ernst der Lage. FĂŒr lĂ€cherliche 73 Millionen Euro frisches Kapital schnappten sich die WĂŒstenflieger fast 30 Prozent des deutschen Luftfahrtkonzerns mit mehr als 35 Millionen Passagieren, 9200 Mitarbeitern und einer der modernsten Flotten Europas (170 Flugzeuge).

Das Schlimmste konnte dank der Scheichs gerade noch verhindert werden, doch die Sanierung wird ein langer, harter Weg. 2011 wurde das vierte Jahr in Folge ein hoher, operativer Verlust eingeflogen. In der Branche wird fĂŒr die demnĂ€chst publizierte Bilanz 2011 mit einem Minus im Flugbetrieb von 200 Millionen Euro gerechnet. Der tatsĂ€chliche Verlust könnte allerdings bei knapp 250 Millionen liegen. Schwarze Zahlen werden frĂŒhestens 2013 erwartet. „Bei dem Umfeld ist fĂŒr 2012 ein Gewinn nicht möglich“, prognostiziert JĂŒrgen Piper. Der Star der deutschen Luftfahrtanalysten kalkuliert fĂŒr heuer operativ mit rund 80 Verlustmillionen und vergleicht Air Berlin mit der AUA: „Die sind finanziell in einer Ă€hnlichen Situation.“

Wie kam es dazu?

Wie konnte die Airline-Gruppe, die in Deutschland der Lufthansa und in Österreich der AUA hart zusetzt, ĂŒberhaupt in derartige Turbulenzen geraten? Das hat primĂ€r mit der Person des GrĂŒnders Joachim Hunold zu tun. Den charismatischen Selfmade-Unternehmer drĂ€ngte es in immer dĂŒnnere Höhen. So lange sich Hunold auf FerienflĂŒge innerhalb Europas beschrĂ€nkte, war Air Berlin eine Erfolgsstory. Dann folgten verhĂ€ngnisvolle Akquisitionen. Die innerdeutsche dba, Überreste des TUI-Billigfliegers HLX, die Schweizer Charterlinie Belair. Vermutlich aus Nostalgie kaufte Hunold die LTU, bei der er kurzfristig als UnterlĂ€ufer gejobbt hatte, und wagte sich auf die Langstrecke. Air Berlin, bis dahin kostengĂŒnstig ohne Kollektivvertrag unterwegs, musste teure Lohnvereinbarungen abschließen.

Aus den smarten und billigen Urlaubsfliegern war ein komplexes Konglomerat verschiedener GeschĂ€ftsmodelle entstanden, eine Art Hybrid-Airline. Das ist teuer. „Air Berlin hat strukturelle Probleme, die bieten das falsche Produkt fĂŒr den Markt. Auf der Kurzstrecke kommen sie wegen ihrer zu hohen Kostenbasis unter Druck“, analysiert Johannes Braun, Luftfahrt-Experte der Commerzbank. Der beste Zukauf war noch, meinen Piper und Braun unisono, die von Niki Lauda gegrĂŒndete Billig-Airline NIKI. Die fliegt seit sechs Jahren ununterbrochen Gewinne ein, Lauda machte mit dem Verkauf noch schnell Kasse.

Im Herbst schließlich wollten einige GroßaktionĂ€re nicht mehr tatenlos der Atomisierung des Aktienkurses zuschauen. Der Glamour liebende Überflieger Hunold, der Promis gerne gratis fliegen ließ, musste das Steuerruder an den bieder wirkenden Hartmut Mehdorn ĂŒbergeben, Ex-Chef der Deutschen Bahn. Der enttĂ€uscht bis dato allerdings alle, die von ihm ein radikales Kostensparprogramm erwarteten. Der Fitnessplan „Shape & Size“ stammt noch aus der Ära Hunold. Das Manager Magazin befĂŒrchtete sogar, der SpĂ€tberufene werde Air Berlin trotz Etihad geradewegs in die Irre steuern. „Mehdorn hat die verlustreiche Deutsche Bahn profitabel gemacht. Das ist schon eine tolle Leistung. Eine Airline ist auch nicht einfach zu sanieren, aber doch eine Ecke leichter als die Bahn“, hĂ€lt Analyst Piper dagegen.

Der Wunschpartner sind die Abu Dhabis ganz sicher nicht gewesen. Ihnen gehe es primĂ€r darum, ĂŒber Air-Berlin-Passagiere ihren Hub am Golf zu fĂŒllen, vermuten Kenner. Etihad hat inzwischen eine Kohorte internationaler Airline-Manager nach Berlin geschickt, die dort jede Entscheidung hinterfragen.

In Wien könnte sich ĂŒbrigens eine weitere personelle VerĂ€nderung ergeben. DemnĂ€chst wird geklĂ€rt, ob Otmar Lenz, Laudas treuester Manager und Mann der ersten Stunde, weiter in der GeschĂ€ftsfĂŒhrung von NIKI bleibt. Mehdorn soll sich diese Entscheidung persönlich vorbehalten haben.

AUA: Zerreißprobe zwischen Vorstand und Piloten

Die Verhandler haben nur noch zwei Tage Zeit. Bei der entscheidenden Aufsichtsratssitzung am kommenden Dienstag erwartet die AUA-Mutter Lufthansa ein fertig geschnĂŒrtes Sparpaket fĂŒr die AUA-Piloten.

Ob die Einigung zwischen Vorstand und Bord-Betriebsrat gelingt, wird immer fraglicher. FĂŒr den Fall des Scheiterns bereitet das Management bereits einen BetriebsĂŒbergang auf die AUA-Tochter Tyrolean vor, deren Kosten um 20 bis 25 Prozent niedriger sind. Ein solcher BetriebsĂŒbergang, mit etlichen rechtlichen Risiken verbunden, wĂŒrde fĂŒr die AUA-Crews allerdings keine Senkung ihrer jetzigen GehĂ€lter bedeuten. Sondern ein Einfrieren. Steigerungen gĂ€be es erst dann wieder, wenn sich die AUA-Gehaltstabellen jenen der auf Kurz- und Mittelstrecke fokussierten Tyrolean angepasst haben. Der neue AUA-Chef Jaan Albrecht will vor allem die alljĂ€hrlichen Gehalts-Automatismen sowie die teuren Pensionsregelungen streichen. Am Mittwoch, dem 14. MĂ€rz, muss AUA-Aufsichtsratschef Stefan Lauer das Ergebnis im Lufthansa-Gremium vorlegen.

Jobsorgen mĂŒssen sich die Piloten trotzdem nicht machen. Der Beinahe-AUA-Boss und jetzige Vertriebschef beim Erzrivalen Emirates, Thierry Antinori, hat den Piloten, wie berichtet, bereits ein Job-Angebot gemacht. Emirates könnte in Wien eine Basis installieren.

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