Air Berlin: Mayday aus Berlin

Wirtschaft von innen: Trotz des neuen Geldgebers Etihad wird die Sanierung mühevoll. Kurz vor Weihnachten stand Deutschlands zweitgrößte Airline am Rande des Abgrunds. Die Wintermonate sind für jede Airline die schwierigsten, doch bei Air Berlin hatte sich der Engpass an Liquidität dramatisch zugespitzt. Die Rettung kam aus dem Morgenland. In Gestalt von Etihad, den Staatsfliegern von Abu Dhabi. „Air Berlin wäre ohne Etihad nicht mehr über den Winter gekommen. Es war bereits eine Minute vor Zwölf“, veranschaulichen Insider den Ernst der Lage. Für lächerliche 73 Millionen Euro frisches Kapital schnappten sich die Wüstenflieger fast 30 Prozent des deutschen Luftfahrtkonzerns mit mehr als 35 Millionen Passagieren, 9200 Mitarbeitern und einer der modernsten Flotten Europas (170 Flugzeuge).

Das Schlimmste konnte dank der Scheichs gerade noch verhindert werden, doch die Sanierung wird ein langer, harter Weg. 2011 wurde das vierte Jahr in Folge ein hoher, operativer Verlust eingeflogen. In der Branche wird für die demnächst publizierte Bilanz 2011 mit einem Minus im Flugbetrieb von 200 Millionen Euro gerechnet. Der tatsächliche Verlust könnte allerdings bei knapp 250 Millionen liegen. Schwarze Zahlen werden frühestens 2013 erwartet. „Bei dem Umfeld ist für 2012 ein Gewinn nicht möglich“, prognostiziert Jürgen Piper. Der Star der deutschen Luftfahrtanalysten kalkuliert für heuer operativ mit rund 80 Verlustmillionen und vergleicht Air Berlin mit der AUA: „Die sind finanziell in einer ähnlichen Situation.“

Wie kam es dazu?

Wie konnte die Airline-Gruppe, die in Deutschland der Lufthansa und in Österreich der AUA hart zusetzt, überhaupt in derartige Turbulenzen geraten? Das hat primär mit der Person des Gründers Joachim Hunold zu tun. Den charismatischen Selfmade-Unternehmer drängte es in immer dünnere Höhen. So lange sich Hunold auf Ferienflüge innerhalb Europas beschränkte, war Air Berlin eine Erfolgsstory. Dann folgten verhängnisvolle Akquisitionen. Die innerdeutsche dba, Überreste des TUI-Billigfliegers HLX, die Schweizer Charterlinie Belair. Vermutlich aus Nostalgie kaufte Hunold die LTU, bei der er kurzfristig als Unterläufer gejobbt hatte, und wagte sich auf die Langstrecke. Air Berlin, bis dahin kostengünstig ohne Kollektivvertrag unterwegs, musste teure Lohnvereinbarungen abschließen.

Aus den smarten und billigen Urlaubsfliegern war ein komplexes Konglomerat verschiedener Geschäftsmodelle entstanden, eine Art Hybrid-Airline. Das ist teuer. „Air Berlin hat strukturelle Probleme, die bieten das falsche Produkt für den Markt. Auf der Kurzstrecke kommen sie wegen ihrer zu hohen Kostenbasis unter Druck“, analysiert Johannes Braun, Luftfahrt-Experte der Commerzbank. Der beste Zukauf war noch, meinen Piper und Braun unisono, die von Niki Lauda gegründete Billig-Airline NIKI. Die fliegt seit sechs Jahren ununterbrochen Gewinne ein, Lauda machte mit dem Verkauf noch schnell Kasse.

Im Herbst schließlich wollten einige Großaktionäre nicht mehr tatenlos der Atomisierung des Aktienkurses zuschauen. Der Glamour liebende Überflieger Hunold, der Promis gerne gratis fliegen ließ, musste das Steuerruder an den bieder wirkenden Hartmut Mehdorn übergeben, Ex-Chef der Deutschen Bahn. Der enttäuscht bis dato allerdings alle, die von ihm ein radikales Kostensparprogramm erwarteten. Der Fitnessplan „Shape & Size“ stammt noch aus der Ära Hunold. Das Manager Magazin befürchtete sogar, der Spätberufene werde Air Berlin trotz Etihad geradewegs in die Irre steuern. „Mehdorn hat die verlustreiche Deutsche Bahn profitabel gemacht. Das ist schon eine tolle Leistung. Eine Airline ist auch nicht einfach zu sanieren, aber doch eine Ecke leichter als die Bahn“, hält Analyst Piper dagegen.

Der Wunschpartner sind die Abu Dhabis ganz sicher nicht gewesen. Ihnen gehe es primär darum, über Air-Berlin-Passagiere ihren Hub am Golf zu füllen, vermuten Kenner. Etihad hat inzwischen eine Kohorte internationaler Airline-Manager nach Berlin geschickt, die dort jede Entscheidung hinterfragen.

In Wien könnte sich übrigens eine weitere personelle Veränderung ergeben. Demnächst wird geklärt, ob Otmar Lenz, Laudas treuester Manager und Mann der ersten Stunde, weiter in der Geschäftsführung von NIKI bleibt. Mehdorn soll sich diese Entscheidung persönlich vorbehalten haben.

AUA: Zerreißprobe zwischen Vorstand und Piloten

Die Verhandler haben nur noch zwei Tage Zeit. Bei der entscheidenden Aufsichtsratssitzung am kommenden Dienstag erwartet die AUA-Mutter Lufthansa ein fertig geschnürtes Sparpaket für die AUA-Piloten.

Ob die Einigung zwischen Vorstand und Bord-Betriebsrat gelingt, wird immer fraglicher. Für den Fall des Scheiterns bereitet das Management bereits einen Betriebsübergang auf die AUA-Tochter Tyrolean vor, deren Kosten um 20 bis 25 Prozent niedriger sind. Ein solcher Betriebsübergang, mit etlichen rechtlichen Risiken verbunden, würde für die AUA-Crews allerdings keine Senkung ihrer jetzigen Gehälter bedeuten. Sondern ein Einfrieren. Steigerungen gäbe es erst dann wieder, wenn sich die AUA-Gehaltstabellen jenen der auf Kurz- und Mittelstrecke fokussierten Tyrolean angepasst haben. Der neue AUA-Chef Jaan Albrecht will vor allem die alljährlichen Gehalts-Automatismen sowie die teuren Pensionsregelungen streichen. Am Mittwoch, dem 14. März, muss AUA-Aufsichtsratschef Stefan Lauer das Ergebnis im Lufthansa-Gremium vorlegen.

Jobsorgen müssen sich die Piloten trotzdem nicht machen. Der Beinahe-AUA-Boss und jetzige Vertriebschef beim Erzrivalen Emirates, Thierry Antinori, hat den Piloten, wie berichtet, bereits ein Job-Angebot gemacht. Emirates könnte in Wien eine Basis installieren.