Alex und die Supercaps

Mit dem Einstieg Toyotas in die World En­durance Championship (WEC) ist Audi – seit über 10 Jahren die absolute Nummer 1 auf der Langstrecke – ein mächtiger Gegner erwachsen. Aus der Sicht Audis ein überraschend starker und überraschend unangenehmer Kontrahent muss man hinzufügen, hat doch der Ingolstädter Hersteller die Japaner zwar keinesfalls unterschätzt, anderseits aber auch nicht derart kampfstark erwartet.

Toyota ist zurück im Motorsport – und wie. Hätte Alexander Wurz jemand am Beginn des heurigen Jahres prophezeit, dass er am Ende der Saison drei Siege auf seinem Konto haben wird, hätte der in Monaco lebende Niederösterreicher nur gequält gelacht.

Benzin gegen Diesel

Fakt jedenfalls ist, dass das Auto mit der Typenbezeichnung TS 030 Hybrid "out of the box", wie es im Renn-Englisch heißt, konkurrenzfähig war. Toyota bewies 2012 also, dass die als unschlagbar geltenden Diesel-Audi sehr wohl zu besiegen sind. Und zwar ausgerechnet mit einem Benziner. Mutig, mit einem V8-Ottomotor gegen die bayerischen V6-Selbstzünder-Raketen anzutreten, allein dafür hätte Toyota schon ein Preis gebührt.

Bald aber ist Wurz, der einen guten Riecher bewies, als er Ende 2011 von Peugeot wegging, ehe die Gallier heuer im Jänner völlig überraschend den Stecker aus dem Le-Mans-Engagement zogen, klar geworden, dass Toyota nur über den schieren Speed gegen Audi eine Chance hat. Wurz und Teamkollege Nicolas Lapierre hatten das ganze Jahr über keinerlei taktischen Spielraum – die Toyota-Strategie hieß vielmehr: Volles Rohr vom allerersten Rennkilometer an und über die volle, jeweils 1000 Kilometer führende Distanz. Der 69-fache GP-Starter musste also mit Hunderte Kilometer langen Super-Sprints jenen Vorsprung herausfahren, den er später für zusätzliche Tankstopps dringend brauchen würde. Klar, Benziner verbrauchen mehr als Diesel, das ist im Straßenverkehr auch nicht anders.

Hybridschub

Toyota hat nicht nur im direkten Duell mit Audi, sondern auch im Wettstreit der verschiedenen technischen Konzepte eine äußerst gute Figur gemacht. Dazu ist es hilfreich zu wissen, dass – wie es die Bezeichnung Hybrid ja schon suggeriert – der Toyota-V8 mit einem E-Motor gekoppelt ist. Zur Speicherung der beim Bremsen gewonnenen Energie setzten die Toyota-Entwickler aber nicht auf Schwungmassenspeicher wie Audi, sondern auf Kondensatoren, sogenannte Super-Caps, die ultraschnelle Ladezyklen erlauben. Wurz meint, dass der Toyota-Hybrid jenem von Audi überlegen ist, weil die Japaner mit Sitz in Köln auf ein System mit zusätzlichem Antrieb an der Hinterachse setzen, während Audi die Frontvariante bevorzugt. Toyota darf – und das ist der Clou dabei – den Hybridschub sofort nutzen, Audi erst ab 120 km/h; ein erheblicher Nachteil, zumindest bei trockenen Streckenverhältnissen.

Super-Caps können die Energie schneller aufnehmen und auch schneller wieder abgeben, sie verbinden hohe Leistung mit geringem Volumen, sind leichter als Batterien und somit ideal für den Einsatz im Motorsport – zumindest Toyota sieht das so und so falsch kann das ja offensichtlich nicht sein.

Der TS 030 Hybrid hat mit dem Modell, das beim Rollout im Winter der Motorsportpresse vorgestellt worden ist, nur mehr die Typenbezeichnung gemein, weil der Wagen in den Bereichen Aerodynamik, Abtrieb, Zuverlässigkeit und Reifenmanagement konsequent weiterentwickelt worden ist. Der Lohn der Mühen: Toyota fährt schon in der ersten Saison auf einem Niveau mit Audi, drei Siege und drei Trainingsbestzeiten sind weit mehr, als sich das Team zu Beginn der Saison erhoffen durfte.

2012 als Lehrjahr geplant, wird Toyota 2013 eine harte Nuss für Audi.