BER: Flughafen in der Warteschleife

Die Pfeile auf der roten Tafel weisen den Weg zu den Gates, es fehlen eigentlich nur das Surren der Rollkoffer – und die Menschen. Doch bis auf ein paar Handwerker ist hinter den Glasscheiben niemand zu sehen. Die Bildschirme sind schwarz, die Sitze im Check-in-Bereich mit Plastik überzogen. Seit 2011 sollten am Terminal 1 des Flughafens Berlin-Brandenburg (BER) Busse und Taxis vorfahren, Menschen rein- und rauseilen, Maschinen starten und landen. Der künftig drittgrößte Flughafen der Bundesrepublik ist eine Dauerbaustelle, laut Spiegel die „teuerste Deutschlands“ – auch wenn es auf den ersten Blick nicht so aussieht.

Das Hauptproblem sind bis heute die Brandschutzmängel. Sie sind das Ergebnis unausgereifter Planung und wurden vom TÜV beanstandet. Das ließ die geplante Eröffnung am 30. Oktober 2011 platzen. Nach und nach tauchten weitere Mängel auf. Wände wurden eingerissen, Entrauchungsventilatoren mussten ausgetauscht werden, kürzlich auch die Monitore für die Fluganzeige, die nicht mehr funktionstüchtig waren. Dazu kommen tägliche Wartungsarbeiten: Nächtens fährt die U-Bahn, um den unterirdischen Bahnhof zu belüften. All das kostet jede Menge Geld. Rechnete man zu Baubeginn 2006 noch mit knapp zwei Milliarden, liegt der Kostenrahmen nun bei 6,5 Milliarden Euro.

Eröffnung 2020?

Über das Ende der Baustelle und den Beginn des Betriebs wagt kaum jemand Prognosen abzugeben. Bis auf Engelbert Lütke Daldrup. Der gelernte Raumplaner und frühere Staatssekretär ist der vierte Flughafenchef, der den BER eröffnen will, und ist überzeugt: Im Oktober 2020 geht der Betrieb los. Der Mann mit dem rot-braun gewellten Haar und der schmalen schwarzen Brille stiefelt über den Asphalt, zeigt den Reportern, was ihn so optimistisch stimmt.

Unweit von Terminal 1 wälzen sich Baumaschinen auf dem nassen Erdboden. Betonpfeiler ragen aus der Erde. Hier wird ein Zusatzterminal gebaut, da der BER zu klein konstruiert wurde. Dennoch hängt dessen Eröffnung nicht von dieser Baustelle ab, lautet Daldrups frohe Botschaft an diesem nasskalten Tag. Die Passagierzahlen lassen sich bis zum Frühjahr 2020 auch ohne Zusatzterminal bewältigen. Nachsatz: „Es wäre aber schön, ihn zu haben.“ Sollte die Baufirma nicht zum Termin liefern, muss sie zahlen. „Flughafenchefs sind – besonders in Berlin – vorsichtige Menschen“, so Daldrup, der nicht so wirkt, als würde ihn schnell etwas aus der Ruhe bringen können. Weder die Spekulationen um Abriss oder Neubau des „Dings“, wie es Lufthansa-Manager Thorsten Dirks nannte, noch die Häme. Ja, die zu kurz geratenen Rolltreppen oder der Stahlmangel im Beton der Parkhausdecke boten Stoff für Witze, ein Spielequartett und einen Untersuchungsausschuss. Versucht man ein Bild der Genese des BER zu zeichnen, schwebte von Beginn an die Abrissbirne über dem Projekt.

Nach dem Fall der Mauer entstand die Idee eines neuen Großflughafens. Losgehen sollte es 1996, doch die Grundstückssuche erwies sich als schwierig, ebenso der Dialog mit Anrainern und Gegnern des Projekts. 2006 wurde das Dorf Diepensee plattgewalzt, der damalige Berliner Bürgermeister Klaus Wowereit setzte den Spaten – und musste später zwei Mal die geplatzte Eröffnung verkünden. Viel wurde geplant, Techniker, Aufsichtsräte und Geschäftsführer ausgewechselt. Die einzige Konstante: steigende Kosten.

Zu beschönigen gibt es nichts, das weiß Engelbert Lütke Daldrup. Nüchtern spricht der Herr der Baustelle über das „Sorgenkind“ Terminal 1 sowie die neue, einfachere Haustechnik, mit der sie den Zusatzterminal bauen – „Man hat ja die bitteren Lehren aus dem BER gezogen.“

Was wird aus Tegel?

Sollte dieser je eröffnen, hat das auch Folgen für die anderen Flughäfen wie Berlin-Tegel. Auch, wenn sich die Berliner beim Volksentscheid 2017 knapp für dessen Weiterbetrieb ausgesprochen haben, wird dieser vom Netz gehen. Neue Mieter stehen schon bereit: 5000 Wohneinheiten für 10.000 Menschen; eine Hochschule will in das Terminalgebäude ziehen, die Berliner Clubszene bekundete auch Interesse. Wie Berliner dort feiern könnten, ist auf ein zehn mal zwölf Meter großes Plakat vor der Tegel-Zufahrt gepinselt.

Derzeit wird Tegel aber noch gebraucht, genauso wie der Flughafen Schönefeld, der voraussichtlicht bis 2026 am Netz bleibt. Um den Betrieb weiter aufrecht zu erhalten, muss ebenfalls gebaut werden – ohne Schnickschnack. Passagiere der Billigflieger warten in einer Halle aus recycelbaren Materialien.

Pragmatische Lösungen suchte man auch für die fertigen Bereiche des BER. Vor Terminal 1, wo bisher fertige Haltestellen, aber keine Busse stehen, freie Parkplätze sind, aber keine Autos vorfahren, hat sich der Autobauer VW eingemietet. Er hat ebenfalls ein Problem: Fahrzeuge, die die Abgastests noch nicht bestanden haben. Knapp eine Million verdient die Flughafengesellschaft mit der Miete für den großen Parkplatz. Wie lange die Autos bleiben, ist unklar. Ebenso, wer in Zukunft seine Probleme zuerst in den Griff bekommt: Die Leute von VW oder die vom BER.