Toyota Corolla GR-S: Die sportliche Seite des Hybrid-Kompakten

Dass er auch bei uns wieder Corolla heißen darf, macht es leichter, die wenig erfolgreiche Ära zu vergessen, als der Kompakte von Toyota in Europa Auris heißen musste. Die neue Generation des Toyota für die Golf-Klasse überkompensiert die optische Verschnarchtheit des Vorgängers zwar etwas, den Toyota-Designern gelang es aber, aus all den Sicken und Kanten doch ein halbwegs harmonisch wirkendes Ganzes zu formen.

Die Sportlichkeit und Aggressivität der Erscheinung des neuen Corolla findet im Top-Modell 2,0 Hybrid GR-S dann auch die technische Entsprechung. Haben die Benziner-Variante und der 1,8-Hybrid so ihre liebe Mühe, dem dynamischen Erscheinungsbild des neuen Corolla zu entsprechen, tut sich da der mit 180 PS Systemleistung gesegnete 2,0 Hybrid schon wesentlich leichter. So beflügelt die viele Kraft das relativ kleine Auto geradezu, wenn es flott weitergehen soll. Dabei hält der vom Piloten anwählbare Sportmodus, was der Name verspricht.

Apropos-Fahrprogramme: Natürlich gibt’s auch eine Eco-Stellung, aber die muss man dann wirklich wollen. Sie hält nämlich ebenfalls strikt, was der Name verspricht. Was sich gut auf den Verbrauch, aber lähmend auf den Vortrieb auswirkt.

Positiv überraschen kann das inzwischen auch akustisch weitgehend verträgliche Verhalten des E-CVT-Getriebes. Kein Vergleich zu früher, als man zunächst vor allem den Motor aufjaulen hörte und sich der erhoffte stärkere Vortrieb erst mit gefühlt endloser Verzögerung einstellte. Die virtuellen 6-Gangstufen im Corolla 2,0 Hybrid  GR-S zeigen ihre Wirkung jedoch nicht vornehmlich akustisch, sondern auch, was den Antritt aus einer Fahrsituation heraus betrifft. Selbst wenn man nicht zu den Schaltwippen greift, wird sofort die via Gaspedal angeforderte Kraft umgesetzt.

Sportlichkeit demonstriert auch der Passagierraum, wenn man darunter knappe Raumverhältnisse versteht. Vor allem auf den hinteren Sitzen gibt’s wenig Kniefreiheit, wenn Fahrer und Beifahrer nicht mitspielen. Auch der Einstieg nach hinten erfordert eine gewisse Sportlichkeit, weil der Türausschnitt relativ eng geraten ist.

Auch der Kofferraum ist mit 313 Liter Ladevolumen recht überschaubar. Zudem liegt der Laderaumboden im Vergleich zu anderen Modellen sehr hoch. Und die Mulde drunter wird zur Hälfte vom Tirefit-Set beansprucht, den Rest füllen zu einem Großteil die dicken Wände der Styroporwanne.

Im Cockpit selbst gibt die Bedienung via Touchscreen in der Mitte des Armaturenträgers kaum Rätsel auf. Wer seine Fingerabdrücke nicht auf dem Bildschirm hinterlassen möchte, kann sich einer gut funktionierenden Spracherkennung bedienen, die umso problemloser wird, wenn man sich die vorgegebenen Stehsätze einmal gemerkt hat. Das Display direkt vor dem Fahrer ist über Tasten am Lenkrad bedienbar. Hier können auch die diversen Fahrhilfen – bis hin zur Empfindlichkeit der Spurverlassenswarners - eingestellt werden. Und das alles auch während der Fahrt. Was für ein Unterschied zu japanischen Autos von früher, bei denen nicht einmal die Navi vom Beifahrer während der Fahrt bedient werden durfte.

Apropos Spurverlassenswarner: Der ist sehr nervös und piepst ständig, wenn man ihn auf hoher Sensibilität eingestellt hat. Das ändert sich zwar leicht bei der Wahl einer niedrigeren Stufe, die Versuchung, ihn ganz auszuschalten, wächst jedoch vor allem auf engen Landstraßen enorm. Damit nimmt man sich aber die Möglichkeit, ihn in Kombination mit dem adaptiven Tempomaten als halbautonome Erleichterung im Kolonnenverkehr zu nutzen. Da lenkt er nämlich ganz gut selbsttätig mit.

Knackpunkt aller Beurteilungen von Hybrid-Autos bleibt weiterhin der Verbrauch. Dieser pendelte im vorliegenden Fall um die 6 Liter auf der Langstrecke, was angesichts der Leistung einen akzeptabeln Wert darstellt. Kommt der E-Motor - etwa im städtischen Verkehr - öfter zum Einsatz, zahlt sich die Hybrid-Lösung naturgemäß mehr aus. In dem Fall sinkt der Durchschnittsverbrauch in der Praxis auch in Richtung 4 Liter.