Toyota Corolla als Touring Sports im Test

Alternative Motorenkonzepte gewinnen massiv an Bedeutung. Lösungen, die dem klassischen Verbrenner hohe Umweltverträglichkeit attestieren, sind mittlerweile etabliert – oder in permanenter Entwicklung. Wir reden da von Hybrid-, Plug-in-Hybrid-, Elektro- oder Wasserstoffantrieben sowie auch von der von Mazda jüngst zur Serienreife entwickelten Skyactiv-X-Technologie, die Ottokraftstoff dieselähnlich zündet.

Was auch immer: Alle verfügen über enorm hohes Potenzial, zur Enthysterisierung der Klimadebatte beizutragen.

Toyota hat sich schon vor längerer Zeit vom zu Unrecht heftig in die Kritik geratenen Dieselmotor verabschiedet und setzt konsequent auf den Benzin-Hybrid. Die Japaner gelten seit der Lancierung des Prius im Jahr 1997 als Pioniere auf diesem Gebiet und offerieren heute ein breites derartiges Modellangebot vom kleinen Yaris über Camry, CH-R bis zum RAV4.

So auch den Corolla, den der Motor-KURIER als Touring Sports TS, wie der Kombi bei Toyota heißt, probiert hat. Dabei geht’s um einen 2,0-Vierzylinder-Verbrenner mit 153 PS, der an einen 109 PS leistenden E-Motor gekoppelt ist. Gemeinsam entwickelt diese Kombination eine Systemleistung von 184 PS.

Sanfter Umgang lohnt sich

Toyota verwendet beim Corolla eine Nickel-Metallhydrid-Batterie, die systembedingt zwar weniger Energie als ein Lithium-Ionen-Akku speichern kann, aber preiswerter ist und den Strom schnell auf- und auch ebenso schnell wieder abgibt. Geladen wird vor allem über die Rekuperation, also beim Bremsen, im Schubbetrieb und bei Bergabfahrten.

Vorteil gegenüber Plug-in-Hybriden: Stromtanken und das lästige Hantieren mit den Ladekabeln entfallen.

Die Erfahrungen im täglichen Fahrbetrieb offenbaren durchwegs Erfreuliches, weil der Corolla bei entsprechender Fahrweise oft – auch über längere Strecken – in den spritsparenden Elektromodus schaltet. Schon nach kurzer Eingewöhnungszeit gelingt es, die Phasen des rein elektrischen Fahrens effizient zu verlängern, in dem der Corolla-Pilot bewusst die Rekuperation der Energie beim Verzögern einsetzt – und so nebenbei gleichzeitig auch die kleine 4,23-kWh-Batterie nachlädt.

Man muss sich allerdings auf diese Fahrtechnik einlassen, bewusst vorausschauend fahren und lernen, das Fahrpedal entsprechend fein zu dosieren.

Fein heißt: wirklich nur sanften Druck ausüben.

Der Übergang vom E- in den Verbrennerbetrieb verläuft so unmerklich, dass ein Blick auf das Display lohnt, weil lediglich die Darstellung im zentral positionierten Bildschirm verrät, welche Antriebsabteilung gerade die Regie übernommen hat. Wirklich gut zum Tragen kommt der Hybridantrieb – nicht nur jener des Corolla – im urbanen Umfeld, wo im häufigen wie ebenso nervigen Stop-and-go-Verkehr der E-Motor die Hauptrolle spielt und der Vierzylinder-Verbrenner praktisch nie zum Einsatz kommt. Somit kann lokal emissionsfrei gefahren und eine Menge Kraftstoff gespart werden: 5,5 Liter im Schnitt sind daher ein herzeigbarer Wert – auch deshalb, weil diese dieseltypisch niedrige Marke völlig ohne Verzicht realisierbar ist.

Plus: Laufruhiger Vierzylinder, niedriger Verbrauch, großer Kofferraum, solide Verarbeitung

Minus: Eingeschränkte Übersichtlichkeit, gewöhnungsbedürftige CVT-Automatik.