Volvo EX30: Schwedischer Minimalist mit Bestseller-Potenzial

Als Erstes fällt das Design auf: Der neue Volvo EX30 ist von außen ein schön designtes Auto, innen dominiert nichts, höchstens das 12,3 Zoll große Display. Das Lenkrad hat ein paar Bedienknöpfe, und das war’s. Kein eigenes Fahrerdisplay, kein Head-up-Display, Tempo, Uhrzeit, Temperatur, alles erscheint nur am Display in der Mitte. Weniger ist kaum möglich. Das mag nicht allen gefallen und ist gewöhnungsbedürftig, mir hat es gut gefallen, meiner Frau waren die Anzeigen am Display zu klein.

Mit 4,23 m ist der Neue so lange wie ein Golf, aber 10 cm höher, was offenbar ausreicht, um ihn Kompaktklassen-Elektro-SUV zu nennen. Die getestete Topversion ist eigentlich ein Rennauto mit bis zu 428 PS und braucht nur 3,6s von null auf hundert, Spitze 180 km/h.

Was aber alle mehr interessiert: die Reichweite. Die liegt zwischen 344 km und 480 km WLTP, beim Testen hatte es in Wien aber meist unter null Grad, was etwa 100 bis 150 Kilometer weniger bedeutet. Dafür kann er mit bis zu 130 bis 150 kW geladen werden, was bei einer Netto-Akkukapazität (= das Tankvolumen in alten Maßeinheiten) von 49 bis 64 kWh auch eine gewisse Langstreckentauglichkeit ermöglicht.

Fahren lässt es sich übrigens herrlich mit dem chinesischen Schweden, ein angenehmes Fahrwerk, ein Lenkrad, das man von weich bis hart konfigurieren kann, und vor allem die E-Autos innewohnende herrliche Ruhe.

An Sicherheitssystemen ist im EX30 serienmäßig alles dabei, was gut und sicher ist, also ein automatisches Notbremssystem mit Fahrzeug-, Fußgänger-, Fahrradfahrer- und Motorradfahrer-Erkennung, ein Notbremsassistent für Kreuzungen, ein aktiver Spurhalteassistent, „Oncoming Lane Mitigation“ mit aktivem Lenkeingriff, wenn man auf die Gegenfahrbahn kommt, ein Alarm, der beim Öffnen der Türen vor möglichen Kollisionen warnt, sowie ein Fahrer-Assistenzsystem mit Spurwechselassistent. Nervig war die Tempokontrolle, die schon bei wenigen km/h über dem Tempolimit piepst – und dabei oft nicht erkennt, dass man gar nicht mehr in einer 30er-Zone, sondern in einer 50er-Zone fährt. Man kann das aber auch abschalten.

Drei Versionen bietet Volvo an, die sich in Batteriegröße und Motorleistung unterscheiden: zwei mit einem 272-PS-Hinterrad-Antrieb und einer 49-kWh- bzw. 64-kWh-Netto-Batterie und einen Allrad mit 428 PS und ebenfalls 64 kWh-Akku (Netto). Der Allradler hat dazu in der Topversion „Ultra“ ein Panoramadach und einen Park Pilot Assist, der auch schräge Parklücken schafft.

Aber das hat seinen Preis: Die Topversion kostet 51.470 €, die mittlere Version mit „extended range“ 45.710 €, und die Basisversion mit etwas kleinerem Akku soll mit Förderung knapp 31.000 Euro kosten.

Fazit: Die Topversion spielt alle Stückerln, kostet aber entsprechend. Dafür besticht die Basisversion mit einem super Preis.