E-Fuels: "Wir sind am Vorabend der Revolution"

Es klingt nach einer bestechend einfachen Lösung: Pkw werden mit E-Fuels statt mit Diesel oder Benzin betankt und alles kann so bleiben, wie es ist. Woran also lag es bisher, dass E-Fuels ein Schattendasein führten? Und wieso soll sich das nun ändern? Der Geschäftsführer der eFuel Alliance Österreich, Stephan Schwarzer, gibt darauf Antwort.

KURIER: Elektro-, Wasserstoff, E-Fuels: Womit werden unsere Autos in Zukunft fahren?

Stephan Schwarzer: Wir von der E-Fuel-Wirtschaft sagen: Elektromobilität und E-Fuels sind die Zukunft. 

Was macht Sie so sicher, dass E-Fuels in Zukunft eine große Rolle spielen?

Europa hat ganz einfach nicht genug Strom, um alle Sektoren zu versorgen. Das ist so sicher wie das Amen im Gebet.  Auch, wenn wir wollen, dass die erneuerbaren Energien in Europa ausgebaut werden, kann man gerade mal ein Drittel des Wasserstoffbedarfs der Industrie decken.

Auch die Herstellung von E-Fuels benötigt Strom, der irgendwo herkommen muss.

Ja. Aber wir würden diesen von anderen Gebieten beziehen, wo wir die größte Ergiebigkeit haben, wo kein Mensch wohnt und wo keine Landwirtschaft betrieben wird. Wir ernten jetzt nur einen Promille-Anteil der gigantischen Menge an erneuerbaren Energie, die uns die Sonne schickt. Auch beim Wind ist noch enormes Potenzial in Top-Regionen ungenutzt.

Porsche baut etwa in Chile ein Projekt.

Ja, und das ist nicht das einzige seiner Sorte. Von denen wird es bald eine Vielzahl geben, überall dort, wo viel Sonne scheint, Wind konstant weht. 2030 sollen alleine in Neuseeland und Australien rund 100 solcher Großprojekte entstehen.  Wir haben mehr als 30 Länder identifiziert, wodurch es keine Abhängigkeit von einer Supermacht wie Russland gibt.

Sie sprechen von hunderten Anlagen im Jahr 2030.  Wie ist der aktuelle Entwicklungsstand?

Wir sind am Vorabend der Revolution. Viele Anlagen stehen knapp vor der Produktionsphase, andere sind noch in einer Pilotphase.

Aufgrund der zahlreichen einzelnen Schritte fallen bei der Herstellung von E-Fuels hohe Wirkungsverluste an. Von der eingesetzten Energie bleiben am Ende nur etwa 15 Prozent übrig. In einem Elektroauto kommen hingegen 70 bis 80 Prozent der Ausgangs-Energie am Rad an. Hat sich das denn geändert? Wo stehen wir nun?

Ich lese meistens, es sind 17 Prozent. Die Verbrennungsmotoren werden einerseits noch effizienter werden. Andererseits wird die Frage nach dem Wirkungsgrad meiner Meinung nach zu hoch bewertet, zum Beispiel sind E-Autos viel schwerer und das erhöht den Strombedarf. Das Ziel ist: Wir müssen Abermillionen Tonnen CO2 einsparen. Darauf kommt es an. Wie hoch der Wirkungsgrad des Energieträgers ist, mit dem wir das schaffen können, ist nicht die wichtigste Frage. Wichtig ist, dass wir einen CO2-freien Energieträger bekommen.

Wie viel würde ein Liter E-Fuel aktuell kosten?

Bei den derzeitigen Versuchsanlagen kommt man auf 10 Euro pro Liter. Aber das ist ja nicht für den Markt produziert. In drei Jahren werden E-Fuels nicht teurer als die fossilen sein und auch nicht teurer als das Zusammenspiel von Elektrobatterie und Strom. Der wichtigste Punkt ist der Start der Massenproduktion, da kommt der Preis ins Rutschen. Am Ende werden E-Fuels als zusätzlicher Faktor zur Stabilisierung der Energiepreise beitragen.

Wo sehen Sie sinnvolle Einsatzbereiche? Expertinnen und Experten reden vom Einsatz vor allem im Schwerverkehr auf der Straße, bei Schiffen und Flugzeugen.

Überall wo jetzt fossile Energie eingesetzt wird. Die Elektromobilität ist keineswegs auszuschließen. Sie hat unter bestimmten Prämissen gewisse Vorteile. Wenn Sie etwa ein E-Auto haben und den Strom direkt von ihrer Photovoltaik-Anlage am Dach in den Speicher des Autos bringen können. Diese Situation haben wir allerdings nicht überall. Wir müssen bis 2030 die Emissionen halbieren. 2030 werden allerdings noch vier Fünftel der Autos auf der Straße mit Verbrennungsmotor fahren. Die müssen wir klimaverträglich machen und das geht nur über alternativen Treibstoff.