Erste Ausfahrt mit der elektrischen Mercedes G-Klasse

So unangestrengt, wie der diese G-Klasse durchs Gelände marschiert, grenzt es eigentlich schon an Überheblichkeit. Man klettert durch felsige Hohlwege, nimmt ehrfurchtsgebietende Steigungen, pflügt durchs Wasser und vom Auto - wir reden hier von einem 3-Tonnen-Koloss- hört man bei all dem nur ein zartes Summen. Durch den Matsch wühlen konnte sich der G schon immer mit Bravour, aber mit den Verbrennermotoren war dann auch immer zu hören, dass sich der Antrieb anstrengt. Aber mit dem Elektrischen? Lässt man die Scheiben runter, hört man auch noch die Vögel (die sonst auch eher das Weite suchen, wenn sich ein G mit V8 nähert) zwitschern. Und dazu vollführt der elektrische G Kunststücke, die man so einem Auto nie und nimmer zugetraut hätte. Aber dazu später.

Wir sitzen also im G580 mit EQ Technologie – das ist der erste G (ab Werk) mit Elektroantrieb. Gebaut wird der Mercedes, so wie seine Verbrenner-Verwandten, bei Magna in Graz. Den Entwicklern war wichtig, dass der Wagen – Elektro hin- oder her – ein echter Offroader Marke G bleibt. So finden sich auch beim G580 Leiterrahmen und Starrasche hinten und die überragenden Offroad-Eigenschaften. Und auch was die Optik betrifft, muss man auch schon genau hinschauen, um den Elektriker von den anderes Gs zu unterscheiden.

Im G580 arbeiten vier Elektromotoren, wobei jeder für ein Rad zuständig ist. Dazu ist jedem Motor ein Zwei-Gang-Getriebe zugeordnet und damit schafft man die Untersetzung für schweres Gelände. Das ergibt unterm Strich eine Leistung von 432 kW (bei einem Drehmoment von 1164 Nm). Der Strom wird in einem 116-kWh-Akku gespeichert, der unten im Fahrzeug im Leiterrahmen integriert ist. Im Idealfall kommt man damit 473 Kilometer weit (bzw. kann den Schöckl in Graz vierzehnmal rauf und wieder runterfahren, um in der Denkweise der Entwickler zu sprechen). Akku im Unterboden, bei einem Wagen, der über schroffen Fels gescheucht wird? Ist das gut? Normalerweise nicht, deswegen hat Mercedes einen aufwändigen Unterbodenschutz, der größtenteils aus Carbon besteht, entwickelt. Durchs Wasser zu pflügen, macht dem Stromspeicher auch nichts. Mit einer Wattiefe von 850 mm übertrifft er sogar die Verbrenner.

Der elektrische Antrieb macht sich vor allem im Gelände bemerkbar. Die Entwickler haben dem G virtuelle Differenzialsperren mitgegeben, die mittels Torque Vectoring arbeiten – so bekommt jedes Rad ein bestimmtes Maß an Drehmoment und alles passiert blitzschnell. Der Fahrer muss auch keine Knöpfe drücken, um die Sperren zu aktivieren. Als Fahrer wählt man die entsprechenden Modi, z.B. Rock für schweres Gelände und die Technik erledigt den Rest. Mit dem neuen „Offroad-Kriechen“ hat man eine Art Tempomat fürs Gelände, mit den Paddels am Lenkrad kann man das Tempo feinjustieren. Der elektrische G hat noch ein paar Kunststücke auf Lager. Mit dem G-Turn kann man den G quasi im Stand um die eigene Achse rotieren lassen, das schaut spektakulär aus und ist lustig. Eine sinnvollere Sache ist freilich das G-Steering. Hier kann man bei engen Abbiegemanövern mittels Knopfdruck ein Hinterrad blockieren, sodass sich der Wendekreis dramatisch verkleinert.

Und auf der Straße? Fährt sich der G580 so, wie man es von einem Elektroauto erwartet. Leise (so man nicht mutwillig den künstlichen Sound G-Roar aktiviert) und mit einem Antritt, der einen vergessen lässt, in einem 3 Tonnen Auto zu sitzen. Außerdem haben die Techniker Feinschliff betrieben, um die Aerodynamik zu optimieren und damit die Windgeräusche zu reduzieren.

Wo ist der Haken? Der Preis von 146.990 Euro ist natürlich heftig, schreckt aber nicht angesichts der Preise für die Verbrenner (AMG G63 fast 300.000 Euro). Bei allen Vorzügen des G, könnte man bei der Diskussion mit Dacia-Duster-Fahrern nur dann in Argumentationsnotstand geraten, wenn man einräumen muss, dass man mit den G580 keine Anhängelast ziehen kann.