Kein Ende des Autos: Womit wir jetzt und in Zukunft fahren
Gebrauchte Autos sind wieder günstiger zu haben
Autofahren stirbt nicht aus, entgegen diverser Ideen. Man kann trefflich darüber diskutieren, welcher Antrieb der beste ist oder ob man noch ein Auto im Eigentum haben muss. Letztlich ist das Auto aber jenes Mittel der Mobilität, das maximale Flexibilität und Freiheit gibt. Und das von den Österreichern geschätzt wird.
Ein Blick in die aktuelle Statistik zeigt: 2024 wurden wieder mehr Pkw zugelassen, 253.789 und damit 6,1 Prozent mehr als im Vorjahr. Den Vergleich zur Zeit vor Corona, 2019, als noch 329.363 Pkw zugelassen wurden, zieht man mit Wehmut: „Dort werden wir wohl nie wieder hinkommen“, sagt Günther Kerle, Sprecher der österreichischen Automobilimporteure.
Was Lenker wollen
Die Menschen wollen fahren, das zeigen nicht nur die obligatorischen Staus auf der Südosttangente. Fast 5,2 Millionen Pkw sind in Österreich zugelassen. Zu den leichten Absatzzuwächsen bei Neuwagen im Vorjahr kommt ein lebendiger Gebrauchtwagenmarkt mit rund 820.000 Pkw-Zulassungen hinzu. Ein Phänomen in Transformationszeiten ist, dass Menschen mit Gebrauchten zufrieden sind, weil sie da „die alte Technik“ haben. Weniger Pieps, weniger Assistenten. Was insgesamt zu einer Alterung des Fahrzeugbestands geführt hat, von rund 9,5 Jahren auf 10,5 Jahre – so alt ist das Auto auf der heimischen Straße im Durchschnitt.
Die ganz modernen Autos, die vollelektrischen, stellen 17,6 Prozent in der Zulassungsstatistik – Minus 6,3% zum Vorjahr aber erstmals stärker als Diesel. Obwohl bei den Autofahrern generell beliebt, werden Jahr für Jahr weniger Diesel verkauft. Der Grund ist einfach: „Es gibt immer weniger Diesel-Pkw, die Hersteller nehmen sie nach und nach aus dem Programm“, weiß Günther Kerle.
Hybride beliebt wie nie
Für Wolfgang Wurm aus der Geschäftsführung der Porsche Austria „ist der Hybrid der neue Diesel“. Hybride und Plug-in-Hybride zusammen haben im vergangenen Jahr die größten Zuwächse. Von Anfang an als Brückentechnologie gedacht, vereinen die Plug-in-Hybride (PHEVs) das Beste aus zwei Welten: Verbrennermotor und Elektromotor, die mittlerweile auf gute Reichweiten jenseits der 100 Kilometer kommen. Diese Kategorie steigt kräftig, auch weil es steuerlich durch den Wegfall der NoVA (noch) sehr attraktiv ist, einen PHEV zu kaufen.
Warum Elektro verliert
Dass die reinen Elektroautos in der Statistik insgesamt verloren haben, ist den Unternehmen geschuldet. Da gab es im vergangenen Jahr einen signifikanten Rückgang, während die Privaten sich sogar mehr trauen, rein elektrische Fahrzeuge zu kaufen. Obwohl die Unsicherheiten immer noch vorhanden sind: Wie viel kostet der Strom? Wo kann ich laden? Was kommt bei Steuern und Sachbezug mit der nächsten Regierung? „Die Wende, dass mehr E-Autos als Verbrenner verkauft werden, wird es so schnell nicht geben“, meint Markus Wildeis, Managing Director von Stellantis. „In den nächsten Jahren sehe ich das leider nicht.“ Günther Kerle sieht den Rückgang der E-Verkäufe kritisch. „Das Minus bei den Elektro-Verkäufen stellt einen Bruch in der erwarteten Entwicklung dar. Man ging von Zuwächsen aus und jetzt bilanzieren wir mit einem Minus. Für die Flottenziele der Konzerne ist das ein Dilemma, weil sie ihre CO2-Vorgaben nicht erfüllen können“, erklärt er (siehe unten).
Ab 2025 drohen Autobauern hohe Strafzahlungen
2025 kommt es in der EU zu einer scharfen Reduzierung der Flottengrenzwerte für Autobauer – von 115 Gramm pro Kilometer, pro Fahrzeug auf 93,6 Gramm (2030 auf 49,5 Gramm). Heißt: In einem Autokonzern darf dieser Durchschnittswert über alle zugelassenen Fahrzeuge im Jahr nicht überschritten werden. Für zu viel ausgestoßenes müssen die Hersteller hohe Geldstrafen zahlen – es drohen Zahlungen in dreistelliger Millionenhöhe.
Da es keine reinen Verbrennungsmotoren gibt, die weniger als 94 g /km ausstoßen, können die Hersteller nur durch die Zulassung von E-Autos unter dem vorgegebenen Grenzwert bleiben. Ein effizienter Verbrenner stößt rund 120 Gramm pro Kilometer aus. Entsprechend müsste auf vier zugelassene Verbrenner ein Elektroauto zugelassen werden, um den Strafen zu entgehen.
Oder: Pooling. Um die Grenzwerte zu erreichen, macht sich jetzt das sogenannte Pooling breit. So zeigte sich etwa Volvo offen, gegen Geld Konkurrenten zu helfen, die Strafzahlungen fürchten müssen. Beim Pooling nimmt ein „sauberer“ E-Hersteller den schmutzigeren Konkurrenten mit. Die Emissionen werden gegenverrechnet, ähnlich dem Zertifikatehandel. Nahezu alle großen Konzerne wie Stellantis, Mercedes, Toyota, Nissan sehen Pooling als Möglichkeit. Mit dem Nachteil, dass diese Ausgleichszahlungen zu E-Auto-Herstellern in die USA oder China gehen.
Was Firmen bieten
Dabei ist mittlerweile das Angebot da. Die Autobauer liefern viele neue Modelle mit sämtlichen Antrieben. Und nun auch Elektroautos in kleinen, erschwinglichen Kategorien unter 25.000 Euro. Dass man in den Konzernen zuerst die margenstarken Premium-Elektroautos auf den Markt warf, ist eine betriebswirtschaftlich nachvollziehbare Entscheidung, hat die Kauflust der Autofahrer aber nicht gerade beflügelt. Denn, auch das zeigt die Statistik: die günstigen Autos liegen vorne, der VW Golf auf Platz 1 (ab 25.000 Euro) markiert den Preis, den man ausgeben will. Weshalb VW, Skoda, kleine Tesla und BMW, Seat und Dacia in der Gunst vorne liegen.
Hersteller mit Absatzrückgängen, Sorge vor höheren US-Zöllen
Die Stimmung in der deutschen Autoindustrie hat sich nach dem schwierigen Jahr 2024 weiter verschlechtert. Der entsprechende Branchenindex des ifo-Index sank auf einen Tiefstand. Viele Betriebe bewerteten ihren Auftragsbestand als nicht ausreichend, um ihre Produktionskapazitäten auszulasten. Auch vom Auslandsgeschäft werden keine positiven Impulse erwartet: Die Exporterwartungen trübten sich erneut ein.
Bei den Autobauern selbst ist auch keine Trendwende in Sicht. Volkswagen etwa hat 2024 konzernweit 2,3 Prozent weniger Autos ausgeliefert als ein Jahr zuvor. Das selbst gesteckte Ziel von neun Millionen Auslieferungen wurde trotzdem erreicht – wenn auch nur knapp: 9,027 Mio. Fahrzeuge wurden es am Ende.
BMW wiederum verkaufte im Vorjahr 2,45 Mio. Autos der Marken BMW, Mini und Rolls-Royce, das sind vier Prozent weniger als 2023. Vor allem im zweiten Halbjahr spielten dabei Probleme mit einem Bremssystem eine Rolle. Und wie bei Volkswagen macht auch die zunehmende Marktschwäche in China Sorgen. In dem Land schrumpfte der Absatz um 13,4 Prozent. In den USA gab es zwar leichte Zuwächse, allerdings drohen bald höhere Importzölle. Die Hersteller könnten daher künftig noch mehr in den USA fertigen.
Beim US-Elektroautobauer Tesla lief am Dienstag indes der erste im neuen Werk Grünheide bei Berlin gefertigte Wagen, ein überarbeiteter Model Y, vom Band.
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