Segeln

Andrea Lo Cicero kann es sich nicht verkneifen, seinen tätowierten rechten Bizeps noch einmal so richtig aufzublasen. Eine Geste des Triumphs, denn die Chinook war an diesem zweiten Tag der klassischen Segelwoche vor Monte Argentario eine Klasse für sich. „Ich habe gekurbelt wie ein Büffel“, sagt Andrea stolz. „Ja, wie ein Büffel-Mozzarella“, ruft ihm einer seiner Kameraden vom Schiff aus zu. Wegen des darauf folgenden kollektiven Lachkrampfs stellt die Crew das Deckschrubben für ein paar Minuten ein. Andrea quetscht die Ärmel des T-Shirts über die Schultern, bläst noch einmal beide tätowierten Oberarme auf und zeigt den Freunden die geballten Fäuste.
Die Yacht ist der Star. Nicht Andrea Lo Cicero, auch wenn der 103 Mal für die italienische Rugby-Nationalmannschaft gespielt hat. Auch wenn er Moderator einer beliebten Fernsehshow auf Rai Uno ist. Auch wenn er tatsächlich hart gearbeitet hat an diesem Leichtwind-Tag. Auch wenn sich seines Körpers wegen sogar Männer nach ihm umdrehen. 115 fettarme Kilos auf 185 Zentimetern – das ist ja wirklich nicht alltäglich, aber ideal für einen Seemann, der mit voller Kraft kurbeln muss, um Segel zu setzen und Leinen dicht zu holen.

Doch in diesen Tagen ist nichts alltäglich in Porto Santo Stefano. Der Nobelort im Norden der toskanischen Halbinsel Monte Argentario ist in die Jahre gekommen. Ausgerechnet alte Segelschiffe hauchen ihm Jahr für Jahr neues Leben ein, bringen die matten Fassaden der Stadthäuser wieder zum Strahlen. Nichts ist alltäglich in Porto Santo Stefano, auch die siegreiche Chinook ist kein gewöhnliches Segelschiff. Nein, die schon gar nicht!

Vor genau hundert Jahren wurde mit dem Bau des Gaffel-Kutters begonnen. 1916 wurde er als einer der so genannten Fighting Fourties vom Stapel gelassen. Dabei handelt es sich um die unter Seglern längst zur Legende gewordene NY-40-Serienklasse, von der vierzehn Exemplare für den New York Yacht Club angefertigt wurden.
Jahrelang stand die Pauline, wie die Chinook ursprünglich hieß, im Mystic Seaport Museum von Newport/Connecticut. „Sie wirkte traurig, fast depressiv“, erzählt der irische Skipper Jonathan Greenwood, der die Yacht 2010 von dort freikaufte und renovieren ließ. Derzeit läuft die Chinook unter britischer Flagge für den Royal Thames Yacht Club. „Jetzt hat sie wieder eine Seele und macht uns alle glücklich“, sagt Paolo Zannoni, der die Crew der Chinook diesmal zum Sieg kommandierte. „Und die anderen macht sie traurig“, ergänzt Franco Zamorani, der Taktiker, der einem Gina-Lollobrigida-Film entsprungen sein könnte. „Der Wind verehrt sie wie eine Göttin“, frohlockt er – fast ohne Pathos. Die Rowdy, eines von zwei noch existierenden Schwesterschiffen, wird von ihrem Skipper als „Schönheitskönigin des Ozeans“ bezeichnet.
Tatsächlich scheinen viele Skipper Respekt vor den Segelzeichen NY 48 und NY 49 der beiden Schwestern zu haben. Jedenfalls kommt keiner der vom Winde verehrten Göttin in die Quere. Auch nicht die beeindruckend schlanke Eilean, die schon 36-mal den Atlantik überquert hat. 1982 musste sie als Kulisse für ein Musik-Video herhalten – ein entwürdigendes Schauspiel. Noch dazu für den ziemlich erbärmlichen Duran-Duran-Hit „Rio“.

Angelo Bonati, CEO von Panerai, das zum Richemont-Konzern gehört, hat durchaus den wirtschaftlichen Aspekt des Unterfangens im Hinterkopf: „Diese klassischen Yachten sind einmalige Stücke der Handwerkskunst und von zeitloser Schönheit“, sagt er – und er hat dabei tatsächlich Tränen in den Augen. Es seien die Parallelen zur Uhrmacherkunst, die es ihm angetan hätten. Und die das Sponsoring auch wirtschaftlich interessant machten.Das größte Schiff nimmt außer Konkurrenz an der Argentario Sailing Week teil: Die Xarifa – nein, „sie ist eine Legende“ wäre eine zu einfache, zu schablonenhafte Beschreibung, ja fast eine Beleidigung für dieses Schiff.
Neben ihr wirken alle anderen Yachten klein, mit 43 Metern Länge ist der Stahlrumpf der Xarifa fast doppelt so lang wie der Holzkörper der Eilean. Ihre Langsamkeit im Vergleich mit den „kleinen Flitzern“ wirkt nicht peinlich, sondern majestätisch. „Heute war der schönste Tag meines Lebens“, schwärmt ein honoriger Gast, der den Regattatag auf der Xarifa verbringen durfte. Dass seine Hose nass ist, dürfte aber eher mit einer an Bord kommenden Welle als mit überbordender Freude zu tun gehabt haben.
Am meisten beeindruckt die Xarifa durch ihre Geschichte: 1951 erwarb der österreichische Filmemacher und Meeresforscher Hans Hass in Kopenhagen um die Kleinigkeit von 150.000 dänischen Kronen den Stahlrumpf eines alten Schiffes. Das wären heute etwa 20.000 Euro. Daraus wurde sein später so berühmtes Forschungsschiff.
Hass kannte die aufregende Vorgeschichte des Schiffes wohl besser als jeder andere: 1927 baute die englische Werft J. Samuel White für den amerikanischen Nähmaschinen-Konzern Singer eine Rennyacht namens Xarifa.
Doch schon 1930 starb Auftraggeber F.M. Singer, worauf der englische Lord Edward Mauger Iliffe die Xarifa kaufte, nach Southampton überstellte und umtaufte. Bis 1935 hieß sie Radiant, danach L’Oiseau Blanc, nachdem sie der belgische Baron Louis Empain erworben hatte.
Als Georgette kam sie 1939 zurück nach New York, doch als Spielzeug der reichen Amerikanerin Georgette Malou bewährte sie sich nur ein Jahr lang. In Kanada brannte sie aus und sank. Im Krieg wurden ihr siebzig Tonnen schwerer Bleikiel und ihre wertvollen Masten demontiert. Von 1940 bis 1951 hieß sie Capitana, lag vor São Vicente, vor den kapverdischen Inseln, in Reykjavik und fuhr schließlich in Kopenhagen als Kohletransporter.
„Das ist so als müsste die Callas als Klofrau arbeiten“, soll Hans Hass einmal gesagt haben. Er kaufte die Yacht, ließ sie nach den alten Plänen umbauen und wollte sie Manta nennen: Die Manta-Rochen waren Hauptdarsteller in seinem Film „Abenteuer im Roten Meer“, mit dem er so viel Geld verdient hatte, dass Kauf und Umbau des Schiffes überhaupt erst möglich wurden.
Doch dann entschloss sich Hass, der Xarifa ihren ursprünglichen Namen und damit auch ihre Würde zurückzugeben. Der Dreimaster mit 350 Tonnen Verdrängung und einem 33 Meter hohen Hauptmast wurde zur größten Segelyacht Europas – größer als die Creole des griechischen Reeders Stavros Niarchos – auch wenn jener diesen Umstand nie wahrhaben wollte.

Hans Hass engagierte Johannes Diebitsch, den ersten Offizier eines Schulschiffes, als Kapitän der Xarifa. Doch dieser kam 1957 beim legendären Untergang der Pamir ums Leben. Im selben Jahr lief die Xarifa mit neuem Kapitän unter österreichischer Flagge mit Heimathafen Wien zu ihrer zweiten Forschungsreise aus.
Schließlich wurde die Xarifa aber selbst für Hans Hass unfinanzierbar. 1960 verkaufte er sie an einen italienischen Milliardär, der sie wieder in eine Rennyacht umbauen ließ. Wozu eigentlich? 53 Jahre lang lag sie fortan als Prunkstück im Hafen von Monte Carlo, als Kulisse des Formel-1-Grand-Prix und als Ausflugsschiff für fürstliche Gäste, das einmal pro Dekade auslaufen durfte.
Jedes Schiff hat eine Seele. Es ist umstritten, ob die Epoche als Kohletransporter oder jene als Museumsstück mehr entwürdigend gewesen sein mag für die Seele der Xarifa. Die Erben des Italieners verkauften das Schiff 2013 zum Glück an einen spanischen Großindustriellen. Heute ist Valencia ihr Heimathafen. Die Profi-Crew ist höchst aktiv und sieht die Teilnahme an klassischen Regatten als Herausforderung, obwohl die Xarifa bei Leichtwind oft sehr viel Zeit braucht, um in Schwung zu kommen.
In der letzten Abendbrise blähen sich noch einmal die bunten Spinnaker der Regatta-Schiffe. Das Schauspiel ist noch tausend Mal eindrucksvoller als die tätowierten Oberarme eines Rugby-Spielers. Die vorgelagerte Insel Giglio ist nur noch ein düsterer Schatten. An ihrer Westseite lag seit Jänner 2012 das Wrack der Costa Concordia, ehe es zur Verschrottung nach Genua geschleppt wurde.
Die Fehler des Unglückskapitäns Francesco Schettino sind später auch Thema unter den Seemännern. Auf der Hafenpromenade entwickelt sich dazu eine hitzige Diskussion. Schettinos Bewertung reicht vom feigen Totalversager bis zum vorbildlichen Kapitän, der durch ein geniales Manöver eine weit schlimmere Katastrophe verhindert habe. Seemannsgarn wird im Abendlicht mit abenteuerlichen Verschwörungstheorien versponnen: Die Reederei trage die alleinige Schuld am Desaster und bezahle Schettino seither Schweigegeld in Millionenhöhe, um ihn als Sündenbock behalten zu dürfen. Social Media auf der Hafenmauer.
Einem der Skipper wird die Debatte zu laut und zu bunt. Mit dem Knallen eines Champagnerkorkens und einem kräftigen „Salute“ ist das Streitgespräch beendet. Die Gläser klirren; Schettino ist abgehakt. „Wir sind sowieso alle besser als er“, lacht ein Segler, der in der Haut eines seit Jahrzehnten luftgetrockneten Krokodils zu stecken scheint. „Und heute“, sagt er mit erhobenem Glas, „Heute gibt es nur Sieger hier in Santo Stefano.“
Ich frage, wer denn eigentlich gewonnen hat in diesem stundenlangen Wirrwarr von fast fünfzig Yachten; allesamt mit weißen Segeln. Jetzt mischt sich auch Andrea Lo Cicero – der Rugby-Star – wieder ein: „Jede dieser Yachten hat eine ganz eigene, unglaubliche Geschichte“, sagt er. „Glaubst du vielleicht, dass es eine von denen kümmert, ob sie Erste oder Letzte geworden ist?“