Chronik | Wien
03.11.2017

Straßenkampf um jeden Zentimeter

Beim Wiener Karlsplatz soll eine Fahrspur zum Radweg werden – das wird künftig häufiger passieren

Für Verkehrsplaner wie Ulrich Leth von der TU Wien ist der Verkehr eine einfache mathematische Formel: Sechs Fahrräder verbrauchen so viel Platz wie ein Auto – dieses ist aber meist nur mit einer Person besetzt. Also bringt ein Radweg unter dem Strich mehr Verkehrsfluss. Oder man nimmt einen Fahrstreifen weg und baut stattdessen einen Gehsteig, dann können mehr Personen von A nach B bewegt werden. „Es geht darum, wie bekommt man die meisten Leute pro Stunde auf möglichst wenig Platz durch“, erklärt Leth im KURIER-Gespräch. Verkehrsexperten wissen etwa, dass die ideale Geschwindigkeit für den Fahrzeugverkehr 80 km/h ist. Dieses Tempo gilt bei vielen Stadteinfahrten, weil so die Zahl der durchgeschleusten Fahrzeuge am höchsten ist.

Fahrstreifen-Reduktion

An diesen Berechnungen nimmt sich Wien ein Beispiel. Der neueste Konflikt dreht sich um den Karlsplatz. Pläne des Verkehrsressorts von Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou (Grüne) sehen vor, dass in einer ersten Bauphase der Radweg vor dem Künstlerhaus auf die Fahrbahn verlegt werden soll. Autofahrer müssten durch den rund 3,6 Meter breiten Bereich für Zweiräder in Richtung Naschmarkt zwischen Canovagasse und Vienna Business School mit zwei statt bisher drei Spuren auskommen. In einem zweiten Schritt soll diese Variante laut Plan bis zum Schwarzenbergplatz fortgesetzt werden.

Es gebe von mehreren Seiten den Wunsch, die Fußgänger-Gefahrenstelle zwischen Künstlerhaus und U-Bahnaufgang zu entschärfen, betont eine Vassilakou-Sprecherin. Ebenso gebe es mehre Einsprüche. Deshalb werden alle Ideen sorgfältig geprüft.

Auf der Gegnerseite ist City-Bezirksvorsteher Markus Figl (ÖVP). Aus seiner Sicht wäre es ausreichend, den Radweg einige Meter vom Künstlerhaus weg zu versetzen. „Das wäre ein Kompromiss“, sagt er. Die Lösung der Stadt würde massive Staus nach sich ziehen. Der Bezirkschef vermutet, dass Arbeiten für den ersten Bauteil bereits 2018 starten könnten. Er verstehe nicht, warum eine Lösung auf Kosten der Autofahrer angestrebt werde.

Für die rot-grüne Stadtregierung ist das allerdings Programm: Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs soll bis 2025 von derzeit 27 auf 20 Prozent reduziert werden. Das sieht auch Experte Leth als sinnvollsten Weg: „Wien wird mehr als zwei Millionen Einwohner haben, dadurch wird der Platz enger.“ Und diesen müsse man besser verteilen. Die beste Relation Platz/Durchfluss pro Stunde habe die U-Bahn, die schlechteste eben das Auto. Irgendwann wird es vielleicht zur bedrohten Art werden.

Das wiederum stößt ARBÖ-Chef Gerald Kumnig sauer auf: „600.000 Autofahrer werden benachteiligt, das kann nicht sein. Erst sollen alle auf Elektroautos umsteigen und plötzlich will man die auch nicht mehr“. Und weiter: „Dicke Leute müssen im Lokal oder Theater auch nicht für zwei Leute bezahlen. Mathematisch mag manches einleuchten, aber deshalb fährt ein 80-Jähriger in der Realität trotzdem nicht mit dem Fahrrad.“

Effiziente Raum-Nutzung

Anders sieht das der Wiener Magistrat: „Wenn man bedenkt, dass ein privates Auto zirka 98 Prozent seiner Zeit herumsteht, ohne gefahren zu werden, ist es ein Thema, wie man den Raum effizienter nutzen kann“, sagte Angelika Winkler von der zuständigen MA18 kürzlich in einem ORF-Interview.

Im Büro Vassilakou will man keine Benachteiligung von Autofahrern sehen. Ihre Sprecherin sagt: „Unser Ansatz: Wem gehört die Stadt? Uns allen.“ Im aktuellen Konflikt sitzt das Verkehrsressort letztlich am längeren Ast. Denn dort liegt die Letzt-Entscheidung über höherrangige Straßen, unter die der betroffene Abschnitt fällt.

Rad-Highways und Gedrängelsteuer

Wer durch die Straßen von Den Haag (Niederlande) mit dem Auto fährt, wirkt mitunter wie ein Außerirdischer. Die Stadt gehört eindeutig dem Radverkehr, die Fahrbahnen sind zu 50 Prozent und mehr den Rädern gewidmet. Dementsprechend langsam fahren die Pkw.

Im deutschen Münster (Westfalen) geht man noch einen Schritt weiter. Rund um die Innenstadt gibt es eine eigene "Rad-Autobahn". Hier haben weder Autos noch Fußgänger etwas verloren. Der Vorteil der 300.000-Einwohner-Stadt ist, dass sie flach ist und es kaum Ziele gibt, die mehr als fünf Kilometer voneinander entfernt liegen. Gleichzeitig ist die Parkplatzsituation in der Innenstadt extrem angespannt. Man kann ohnehin fast nur außerhalb parken und dann zu Fuß über die wichtigsten Straßen gehen. Das Ergebnis: 93 Prozent der Bewohner von Münster haben ein Rad, 38 Prozent aller Wege werden mit diesem Verkehrsmittel zurückgelegt. Der Verkehr von Autos, Lkw und Motorrädern zusammen macht hingegen nur 36 Prozent aus.

Im Schweizer Baselwurde kürzlich ein vertraulicher Bericht der Stadt von einer Zeitung veröffentlicht. Demnach ist geplant, die Rotphasen an Verkehrsknotenpunkten zu verlängern – zum Vorteil von Fahrrädern und Fußgängern. Ziel ist die "maximal mögliche Reduktion und Lenkung des motorisierten Individualverkehrs", die Mehrheit der Bevölkerung läuft aber noch Sturm dagegen.

Die schwedische Hauptstadt Stockholm hat 2007 als erste eine City-Maut eingeführt – und auf den klingenden Namen "Trängselskatt" getauft. Auf Deutsch: Gedrängelsteuer. Das lustige daran ist, dass fast alle Parteien dagegen waren – die Bewohner dies in einer Abstimmung aber knapp befürworteten. In der Folge wurde der U-Bahn-Takt auf ein bis zwei Minuten verkürzt. In Stockholm gibt es mittlerweile keine Proteste mehr gegen die Maßnahme. Viele andere Städte haben das Modell übernommen, manchmal allerdings auch aus fiskalischen Gründen.