In Tirol soll einer von drei Bahntunneln münden

© Deutsche Bahn

Chronik Österreich
04/13/2021

Finale Bahntrasse für Zulauf zum Brennertunnel ausgewählt

Deutschlands Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) stellt den Bedarf außer Streit

von Christian Willim

Man stelle sich vor, zwei Häuslbauer tun sich zusammen und plötzlich blockiert der Nachbar den von ihm zugesagten Bau der Garagenzufahrt. Auf dieser Ebene spielte sich in etwa der Streit zwischen Tirol und Bayern in den vergangenen Jahren ab.

Während von Tirol und Italien aus seit Jahren am Brenner-Basis-Tunnel (BBT) gearbeitet wird, ist Deutschland beim Bau der Zulaufstrecke in Bayern, wo es regionale Widerstände gibt, säumig.

Der Gleisausbau soll jedoch die Schienenkapazitäten schaffen, damit der BBT überhaupt erst ausgelastet wird. Nach sechs Jahren Planung und Dialog mit Bevölkerung und Politik in der Region hat die Deutsche Bahn nun am Dienstag einen finalen Trassenvorschlag für das Nadelöhr zwischen Ostermünchen nördlich von Rosenheim und Schaftenau in Tirol präsentiert.

„Das ist eine Trasse, die einen Kompromiss darstellt“, erklärte Deutschlands Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) bei einer Pressekonferenz. Der Bayer weiß um die jüngsten Aussagen seiner Parteikollegen „dahoam“. Die stellten offen infrage, ob es überhaupt einen Bedarf für den Ausbau gibt – so wie es auch Teile der Bevölkerung in der Projektregion tun.

„Gesetzlich verankert“

Auf der jetzigen Bestandsstrecke gäbe es „momentan keinen Engpass“, sagte Scheuer dazu. „Aber langfristig brauchen wir einen leistungsfähigen Schienenverkehr für den gesamten Brennerkorridor.“ Der Bundestag habe dem Vorhaben bereits 2016 höchste Priorität verliehen und „den Ausbaubedarf gesetzlich verankert“, stellte der Verkehrsminister klar.

Nicht von ungefähr mahnte aber Tirols Landeshauptmann Günther Platter am Dienstag: „Mit der Festlegung einer Trassierung für den Nordzulauf ist ein erster wichtiger Schritt getan. Jetzt liegt es an den politischen Entscheidungsträgern in Bayern, sich voll und ganz hinter dieses Jahrhundertprojekt zu stellen und die Menschen auf diesem Weg mitzunehmen.“

Es gehe darum, „mehr Güter von der Straße auf die Schiene“ zu bekommen, versicherte Scheuer. Das ist auch die große Hoffnung Tirols, die an den Bau des Brennertunnels geknüpft ist, der wohl nicht vor 2030 in Betrieb geht.

Das vom Lkw-Transit geplagte Bundesland reagierte entsprechend verschnupft, dass sich der Bau der Zulaufstrecke immer wieder verzögert hat und gleichzeitig jede Maßnahme zur Eindämmung des Schwerverkehrs von Bayern und Deutschland torpediert wurde.

„Heute wird der bislang größte Meilenstein beim Brennernordzulauf erreicht“, meinte Klaus-Dieter Josel, der für Bayern Verantwortlicher der Deutschen Bahn. Er zeigte sich mit Hinblick auf die Kritiker überzeugt, „dass große Akzeptanz entstehen wird“.

Tunnelanteil 60 Prozent

Ob das nicht ein frommer Wunsch bleibt, wird sich noch weisen. Die Gegner fürchten etwa mehr Lärm oder Naturzerstörung. Um auf die Bedenken Rücksicht zu nehmen, wird der „möglichst größte Tunnelanteil“ verwirklicht, so Scheuer. Die 54 Kilometer lange Strecke verläuft auf der nun gewählten Trasse zu 60 Prozent unterirdisch.

Die Fertigstellung ist für 2038 geplant – also in jedem Fall Jahre nach der anvisierten Inbetriebnahme des BBT. Widerstände im Verfahren könnten für weitere Verzögerungen sorgen. Die Trasse ist die teuerste der zuletzt diskutierten Varianten. Gesamtprojektleiter Matthias Neumaier bezifferte die Kosten dafür auf 6,7 bis 7,2 Mrd. Euro.

Davon entfallen 1,1 Mrd. Euro für einen Streckenabschnitt auf österreichischem Staatsgebiet, denn der aus Süden gesehen erste Tunnel „Laiming“ soll bereits im Bezirk Kufstein in Tirol beginnen.

Nach einer weitgehend untertunnelten Nordost-Umfahrung Rosenheims in Bayern soll die neue Strecke dann bei Ostermünchen in die bereits bestehende Strecke München-Salzburg einmünden. Die anderen Trassen hätten bis zu 2,2 Milliarden Euro weniger gekostet.

 

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