Neu-Erfindung
horst bauerDass da hinten tatsächlich ein Motor drinsteckt, muss man einfach glauben. Zu sehen bekommt man ihn nicht mehr. Wer erwartungsvoll die Klappe am Heck öffnet, sieht sich mit Einfüllöffnungen und Ventilatoren konfrontiert - und das war’s dann auch schon.
Darauf angesprochen, bekommt Herr Achleitner - als langjähriger Baugruppenleiter 911 jemand, der sich mit dem neuen Carrera schon beschäftigt hat, als seine heutigen Chefs noch in Audi-Ringen gedacht haben - seinen treuherzigsten Blick und meint: "Glauben sie mir, da ist wirklich einer drin."
Wer ihn sehen will, muss auf der Hebebühne von unten ran, oder der Mechaniker seines Vertrauens entfernt ein paar Schrauben und nimmt die Heckpartie der Karosserie ab.
Aber nicht nur der Motor ist - zumindest aus dem Blickfeld - verschwunden, auch der Handbremshebel. Der wurde einerseits der ansteigenden Mittelkonsole à la Panamera geopfert, anderseits ist die mechanische Handbremse in Zeiten der auch vor dem 911er nicht halt machenden Start-Stopp-Systeme ohnehin verspielt. Beim Ampelhalt an einem ansteigenden Straßenstück will die Fuhre schließlich auch ohne Zutun des Piloten irgendwie an der Stelle gehalten werden. Daher: Automatische Feststellbremse jetzt auch hier.
Soviel zu den programmierten Aufregern, die zeigen, dass man bei diesem Generationenwechsel keinen Stein auf dem anderen gelassen hat.
Aber wie wirkt sich der technische Aufwand, die Reduzierung des Gewichtes um 40 kg trotz massigerer Gestalt und das erste manuell schaltbaren 7-Gang-Getriebes auf das reale Leben mit dem neuen 911er aus?
Fahrpraxis
Dass Herr Röhrl damit in hurtigen 7 Minuten und 40 Sekunden um die Nürburgring-Nordschleife eilt (was bisher nur mit Turbo bzw. GT 3 möglich war), lässt ahnen, welch gewaltigen Schritt man mit dem Neuen im Vergleich zum Vorgänger gemacht hat. Nach ersten flotten Runden auf abgesperrter Piste punktet der früher als Heckschleuder verschriene Carrera vor allem mit seinem sehr neutralen Handling in schnellen Kurven aller Radien. Die größte Überraschung liefert er mit der weitgehenden Unempfindlichkeit auf Lastwechsel selbst bei forcierter Gangart - und mit der Präzision der erstmals eingesetzten elektronischen Lenkung
Ob man die 7 Gänge tatsächlich immer mit der Hand durchschalten will, bleibt jedoch eine nur individuell zu beantwortende Frage. Als Hilfestellung hat man den als Spargang ausgelegten 7er ganz rechts vorne in der vierten Schaltgasse zumindest mit einer Sperre versehen, die beim Hochschalten von 4 auf 5 den unabsichtlichen Sprung dorthin verhindert.
Eine Verbesserung des Doppelkupplungsgetriebes mit kürzeren Schaltzeiten und weicheren Übergängen im Automatik-Modus liefert gute Argumente für den Abschied vom Schalthebel. Zumal man jetzt (gegen Aufpreis) den Drückern am Lenkrad zur manuellen Gangwahl durch Bestellung von Schaltwippen wie im Turbo entkommen kann.
Ob der gefahrene Carrera S mit dem 400 PS starken 3,8-Liter Sechszylinder im Heck (wir wollen’s dem Herrn Achleitner also glauben) auch tatsächlich 16 % weniger Sprit braucht als der Vorgänger, wird auf heimischem Geläuf noch zu überprüfen sein (auf dem US-Highway bei knapp 100 km/h meldete der Bordcomputer 8,2 l Durchschnittsverbrauch). Fest steht, dass die PDK-Version das Sparpotenzial im entspannten Fahrbetrieb gnadenlos ausschöpft. Dass die Technik ständig am Werken ist, immer sofort den höchstmöglichen Gang einlegt und bei freigegebenem Gaspedal gleich zum "Segeln" übergeht (Freilauf mit Abkoppelung des Motors), muss man angesichts des segensreichen Ergebnisses ignorieren lernen.
Ähnliches gilt für die Materialien im Cockpit, die bei Berührung selten halten, was sie optisch zu sein vorgeben. Dem Leichtbau sei’s geschuldet - und der trägt schließlich auch zu der unglaublichen Agilität und Präzision bei, mit der dieser neue Carrera seinen auch nicht unflotten Vorgänger plötzlich sehr alt aussehen lässt.
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