Warum Airlines Boeing treu bleiben werden

Fünf Tage nach dem Absturz einer Boeing 737 Max in Äthiopien mit 157 Toten wird die Tragödie zunehmend auch zu einem wirtschaftlichen Problem für den US-Flugzeugbauer. Die Aktie schmierte seit dem Unglück mehr als elf Prozent ab. Denn das Modell darf bis auf Weiteres weltweit nicht mehr abheben.

Die US-Luftfahrtbehörde FAA stellt sich auf eine längere Stilllegung der Maschinen ein. Behördenchef Daniel Elwell rechnet mit einer Wiederaufnahme der Flüge „innerhalb von ein paar Monaten“. Nun drohen Schadenersatzforderungen und Stornierungen von Bestellungen. Eine Chance für den europäischen Konkurrenten Airbus, davon zu profitieren?

Billigairlines

„Nein“, sagt Dieter Reisinger vom Tiroler Ingenieurbüro DRWing. „Boeing baut gute Flugzeuge und die Airlines machen sich nicht gerne von einem einzigen Hersteller abhängig.“ Daher würden die meisten Fluglinien auch mit Modellen beider Hersteller fliegen. Ausgenommen seien Low-Cost-Carrier, weil weniger Modelle niedrigere Wartungs- und Personalkosten bedeuteten. Betroffene Gesellschaften würden daher Entschädigungen verlangen, wie etwa Norwegian bereits angekündigt hat. Der Luft- und Raumfahrttechniker glaubt aber an „keine Eskalation, die Hersteller brauchen ein gutes Verhältnis zu den Fluglinien“.

Ersatzflieger gesucht

Wie schon beim Grounding der Boeing 787 vor sechs Jahren nach Problemen mit den Batterien werde Boeing daher auch zahlen. TuiFly etwa rechnet mit wöchentlichen Kosten für die Stornierung von Flügen und die Anmietung von Ersatzmaschinen von drei Millionen Euro. „Ersatzkapazitäten werden kurzfristig extrem schwer zu bekommen sein“, sagt Reisinger. Dennoch: „Langfristig wird Boeing die Causa aber nicht schaden.“

Etwas weniger optimistisch ist Luftfahrt-Analyst Wolfgang Donie von der deutschen Landesbank NordLB. „Die aktuelle Situation ist zumindest für das Image von Boeing ein Super-GAU.“ Nach seiner Ansicht wird sich die Auslieferung von Flugzeugen der 737-Max-Reihe nun auf jeden Fall verzögern. „Sollte Boeing eine (Mit-)Schuld nachgewiesen werden, werden zudem hohe Entschädigungs- und Schadenersatzforderungen auf das Unternehmen zukommen.“

Stornierungen

Weiters geht er davon aus, dass die eine oder andere Airline bestehende Flugzeugbestellungen revidiert oder neue gar nicht erst tätigt und stattdessen zu Airbus wechselt. Denn auch wenn Boeing das Problem mit dem Flieger recht einfach lösen könne, täten sich auch Passagiere schwer, aktuell in eine solche Maschine zu steigen. Die bevorstehenden Belastungen für Boeing seien daher im Moment „nicht seriös abschätzbar“.

Kein A380 mehr

Doch auch bei Airbus ist nicht alles eitel Wonne. Der Hersteller gab Mitte Februar bekannt, dass der A380 mangels Nachfrage in zwei Jahren nicht mehr produziert werde. Das Fluggerät wurde schlicht an den Bedürfnissen der Airlines vorbeiproduziert. Sie wollen lieber mit kleinerem Gerät öfters am Tag eine Strecke bedienen als einmal täglich mit einem Super-Jumbo. Bleiben in diesem zu viele Sitzplätze frei, wird der Flug rasch zu einem großen Verlustgeschäft. Auch die AUA-Mutter Lufthansa verkleinert nach dem von Airbus beschlossenen Aus für den A380 den Bestand der Riesenflieger. Von den 14 Flugzeugen sollen bis 2023 sechs an Airbus zurückverkauft werden.

Mehr Glück hat Airbus mit dem A320neo – das direkte Konkurrenzprodukt zur 737 Max. Bisher wurden rund 6300 des Modells bestellt und 570 ausgeliefert (bei Boeings Max sind es rund 5000 Bestellungen und 370 Auslieferungen, vorwiegend in den USA und China). Daher schließen Experten aufgrund der langen Warteliste aus, dass Airlines so einfach vom Boeing- zum Airbusmodell wechseln können. „Der Absturz ist eindeutig negativ für Boeing, aber nicht im Umkehrschluss auch zwangsläufig besonders positiv für Airbus“, sagt ein Börsianer.

Weiterentwicklung

Dass Boeing lieber die 737 immer weiter entwickelte (der Erstflug war bereits 1967, beim Airbus 320 war es 1987), als ein neues Modell zu entwickeln, hat Reisinger zufolge finanzielle Gründe. „Die Entwicklung der Boeing 787 hat viel Geld gekostet.“ Zudem sei die 737 eine eingesessene, beliebte Marke mit mehr als 10.000 verkauften Stück. „Für Piloten reicht eine kleine Umschulung – somit auch eine Kostenersparnis für die Airlines.“

Unterm Strich sehen die Fachleute für beide Hersteller noch viel Platz zum Wachsen. Denn laut Prognose von Airbus gibt es bis zum Jahr 2034 einen weltweiten Bedarf von 37.000 neuen Passagier- und Frachtflugzeugen. Diesen werden wohl die beiden Giganten untereinander aufteilen. „Nur sie bauen gute Jets, die Chinesen sind noch nicht so weit“, sagt Reisinger.

Duopol

Boeing und Airbus bilden ein Duopol in der Zivilluftfahrt, wobei im Vorjahr Boeing erstmals seit 2012 mit 893 zu 747 Auslieferungen Airbus deutlich überflügelte. 99 Prozent aller Großflugzeuge sind aus deren beiden Produktionen, die laut dem Luftfahrt-Analyse-Unternehmen Teal 90 Prozent des Gesamtmarktes ausmachen. Der Rest entfällt auf Regionaljets.

Aber auch in diesem Segment haben Boeing und Airbus ihre Macht erweitert. Das deutsch-französische Unternehmen hat im Vorjahr die Mehrheit an der C-Series des kanadischen Konzerns Bombardier übernommen, die US-Amerikaner stehen vor der Gründung eines Joint Ventures mit der brasilianischen Embraer mit dem Ziel, die Zivilflugzeugsparte mehrheitlich zu übernehmen. Noch spießt es sich hier allerdings am Widerstand Brasiliens, das ein Vetorecht hat. Die Verhandlungen laufen.