ÖBB-Fracht wird nächstes Jahr teurer

Mehr Güter von der Straße auf die Schiene. Das wollen viele, aber wie geht das? Der KURIER sprach mit Clemens , Vorstandssprecher der Rail Cargo Group, über die Zukunft des Schienengüterverkehrs, EU-weite Harmonisierung der Bahnsysteme und "intelligente Züge".

KURIER: In Österreich wurde eine „Zukunftsoffensive Verkehr & Infrastruktur“ ins Leben gerufen, die das Land an die Spitze der EU bringen soll. Wo stehen wir eigentlich jetzt?

Clemens Först: Im Schienengüterverkehr sind wir verkehrspolitisch ein Musterland. Es geht viel in den Infrastrukturausbau und in die Optimierung des Verkehrsmix. Da können sich Deutschland, Niederlande und andere etwas abschauen. Der Modalanteil der Schiene (Anteil der Schiene am gesamten Verkehrsmarkt, dazu zählen auch Straße und Wasserstraße) liegt in der EU bei 17 Prozent, in Österreich sind es rund 30 Prozent. Das ist zum großen Teil ein Verdienst der Verkehrspolitik.

Und wo läuft es nicht so gut?

Da muss man Richtung EU blicken, was verkehrspolitisch auf europäischer Ebene passiert. Es gibt noch immer zu viele Spezialitäten, fast jedes Land hat andere Bahnstromsysteme und Zuglenksysteme, da würde eine Harmonisierung deutlich Kosten sparen und Qualität erhöhen. Zweitens gibt es keinen fairen Wettbewerb zwischen Schiene und Straße. Die externen Kosten der Straße, wie , Sicherheit und Staukosten zahlen nicht die Transporteure, sondern die Gesellschaft.

Was wäre die Lösung?

Ein volkswirtschaftlich optimalerer Mix wäre, die Straße mehr zu besteuern oder die Schiene mehr zu fördern. Wenn man die Rahmenbedingungen Schiene/Straße derzeit vergleicht, ist das wie ein Marathonlauf, bei dem einer mit zusammengebundenen Beinen läuft. Dabei wird das Transportvolumen in Europa bis 2030 um 30 Prozent wachsen. Das ist so, als würde ganz Deutschland noch einmal dazukommen. Der Schienengüterverkehr ist das einzige Konzept, um die Kapazitäten und Umweltthemen abbilden zu können.

Der Schienengüterverkehr hat vom Wirtschaftsaufschwung nicht profitiert. Auch die RCG?

Wir transportieren längst nicht mehr nur Rohstoffe wie Kohle und Erz, sondern alles von Klopapier, Energy-Drinks bis hin zu Autos. Wir werden dieses Jahr noch sehr gesund wachsen, im hohen einstelligen Bereich und deutlich über dem Wirtschaftswachstum. Das Ergebnis wird auf Ebit-Ebene im mittleren zweistelligen Millionen-Bereich liegen. Damit setzen wir uns von vielen Marktteilnehmern ab.

Aber das Ergebniswachstum blieb zuletzt hinter dem Umsatzwachstum zurück.

Zum einen steigen die Energiekosten in Osteuropa um bis zu 40 Prozent, auch die Kosten für Infrastruktur und Personal steigen. Zum anderen müssen wir massiv investieren, um den Kunden die richtige Qualität und Performance liefern zu können. Die Güterwaggons sind durchschnittlich 30 Jahre alt. Wir stehen beim Ergebnis relativ gut da, absolut gesehen ist es okay. Die Kosten fahren uns rein, und wir müssen investieren. Also werden wir mit Preiserhöhungen Anfang 2019 im ein- bis zweistelligen Bereich auf den Markt kommen.

Vertreiben Sie damit nicht Kunden auf die Straße?

Auch auf der Straße steigen die Kosten, und es gibt einen Fahrermangel. Die Wirtschaft brummt, aber die Logistik hat insgesamt nicht profitiert, eben wegen der hohen Kosten.

Die RCG arbeitet an „intelligenten Zügen“. Was werden sie können, und wann kommen sie?

Wir haben mit unserem Partner Voestalpine genau geschaut, was an Innovationen möglich ist. Wir arbeiten zum Beispiel im Leichtbau mit hochfestem Stahl, wodurch man vier Tonnen mehr aufladen kann. Die Waggons sind modular aufgebaut, was mehr Flexibilität erlaubt. Die Waggons sind auch für Sensorik geeignet, dadurch werden sie erst intelligent. So weiß man, wo der Wagen ist, wie viele Kilometer er gefahren ist und kann die Instandhaltung zielgerichtet angehen. Für Spezialfälle gibt es auch Beladungs-, Stoß-, Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren.

Viele sehen das chinesische Bahn-Infrastrukturprojekt, die neue Seidenstraße, als Gefahr für die europäische Wirtschaft, sie könne zu einer Einbahnstraße werden und den Markt mit billigen Produkten überfluten. Wie sehen Sie das?

Wir fahren bereits jetzt mit rund 400 Zügen pro Jahr auf der nördlichen Landroute der Seidenstraße durch Russland. Mehr als 90 Prozent werden heute mit dem Schiff transportiert, daran wird sich auch in Zukunft nichts ändern. Ein Schiff braucht von China nach Europa fünf Wochen, ein Container kostet 1000 bis 2000 Euro. Die Bahn braucht nur zwei Wochen, das könnte man sogar noch auf zehn Tage drücken. Ein Container kostet um die 5000 Euro. Das zahlt sich vor allem dann aus, wenn es um teure Fracht geht oder man eine schnelle Nachbestellung braucht. Mit zehn Tagen ist der Zug nicht mehr weit vom Flugzeug entfernt, das braucht in Summe auch an die fünf Tage, ein Container kostet das Zwei- bis Dreifache. Da ist die Frage, ob der Zug nicht dem Flugzeug etwas wegnimmt.

Wird die neue Seidenstraße eine Einbahnstraße?

Es gibt jetzt schon eine Auslastungsdifferenz am Schiff. Zwei Drittel kommen von China in den Westen,ein Drittel geht von uns nach China.

Beim Stückgutlogistiker Q-Logistics mit dem Partner Quehenberger läuft es nicht nach Wunsch. Wie soll es weitergehen?

Das herausfordernde Marktumfeld betrifft sämtliche Logistiker. Insofern kämpft auch Q-Log mit den Herausforderungen des Marktes. Soweit ich die Lage einschätzen kann, wird hart an der Sanierung gearbeitet.

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Zur Person: Clemens Föst

Clemens Först (42) ist seit 2017 Vorstandssprecher der Rail Cargo Austria AG. Vorher war er viele Jahre im Logistikbereich tätig, unter anderem auch als  Produktionsvorstand bei der DB Cargo.Die Rail Cargo Group (RCG) machte 2017 in 18 Ländern 2,3 Milliarden Euro Umsatz  und ist der umsatzstärkste Teilkonzern der ÖBB.

Laut eigenen Angaben ist das Unternehmen Österreichs größter Logistikkonzern mit 74 Prozent Marktanteil auf der Schiene. Die RCG beschäftigt 8500 Mitarbeiter und betreibt rund 650 Lokomotiven und  30.000 Güterwaggons.