Von Pilotenmangel bis Umweltauflagen: Die Luftfahrt steckt in einem Dilemma
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Vom grünen Kerosin bis zum Pilotenmangel reicht die Liste der Herausforderungen. Nachhaltiges Flugbenzin ist derzeit nicht wettbewerbsfähig, weil es zumindest das Fünffache von Kerosin kostet
Die europäische Luftfahrt steckt in einem umwelttechnischem Dilemma. Ab dem Jahr 2025 müssen laut EU-Kommission dem fossilen Luftfahrttreibstoff Kerosin zwei Prozent Sustainable Aviation Fuel (SAF), sprich nachhaltiges Flugbenzin, zwecks CO2-Reduktion beigemengt werden; ab 2030 sind es dann schon sechs Prozent und ab 2040 34 Prozent.
„Was uns Sorgen macht, ist, dass bereits in sechs Monaten die Beimengungspflicht von grünem Kerosin festgelegt ist, dass aber noch nicht ausreichende Produktionskapazitäten zur Erfüllung vorhanden sind“, sagt Günther Ofner, Obmann der Sparte Luftfahrt in der Wirtschaftskammer Österreich. „Auf der anderen Seite geht es auch um einen vertretbaren Preis. So ist SAF derzeit nicht wettbewerbsfähig, weil SAF das Fünffache von Kerosin kostet.“ Er plädiert für eine dringende Anpassung der Rahmenbedingungen.
18.000 Tonnen SAF benötigt
Zwar sei das Defossilierungsziel der EU richtig, nur sei das derzeitige Regulierungsregime für die Erreichung dieser Ziele ungeeignet. „Es ist sicherzustellen, dass es in einem ausreichenden Maß Investitionen und entsprechendes grünes Kerosin gibt“, sagt Ofner.
Dabei muss man zwischen biogenem SAF und synthetischem SAF unterscheiden. Biogener SAF wird vor allem aus Forst-, Landwirtschafts- und Haushaltsabfällen sowie aus Altfetten erzeugt. Synthetischer SAF (E-Fuel) wird aus Strom unter Zufuhr von CO2 aus Industrieabgasen oder aus der Atmosphäre gewonnen. Um die Beimischungsquoten zu erfüllen, werden schon im nächsten Jahr EU-weit zwölf Millionen Tonnen SAF und in Wien rund 18.000 Tonnen SAF benötigt werden. So viel SAF kann hierzulande keinesfalls aus Altölen und Speiseresten erzeugt werden.
Anschubfinanzierung
Laut Ofner sollen bestehende Abgaben wie die Ticketsteuer als Anschubfinanzierung für SAF verwendet werden. In Österreich macht die Ticketsteuer rund 120 Millionen Euro jährlich aus. Ofner kritisiert, dass aktuell nur in der EU erzeugtes CO2 angerechnet wird. „Das kann nicht funktionieren, weil die große Produktion von grünem Kerosin wird nicht in Europa stattfinden, sondern in den Wüsten Nordafrikas, in Südamerika oder Australien, wo erneuerbare Energie in großem Ausmaß vorhanden ist“, sagt der Flughafen Wien-Chef. „Es geht ja in Summe um die Reduktion des globalen CO2-Ausstoßes und nicht des regionalen.“ So werden Produktionsanlagen benötigt, die 10 Millionen Jahrestonnen SAF erzeugen. Das entsprechende Investitionskapital in Form von Hunderten Milliarden Euro sei vorhanden, aber die Investoren brauchen gesicherte Rahmenbedingungen.
„Für ein paar Jahre kann niemand eine Massenproduktion aufziehen“, sagt Stephan Schwarzer von der E-Fuel Alliance. Ofner und Schwarzer plädieren auch für den Einsatz von E-Fuels in Autos. Je breiter der Einsatz, desto besser für die Produktion.
Personalprobleme
Indes kämpft die internationale Luftfahrt laut dem Beratungsunternehmen Kearney mit weiteren Problemen. Der Geschäftsreiseverkehr erholt sich nur langsam. Aktuell mangelt es an Piloten und Flugbegleitern. Die Ausbildung des neuen Personals sei zeitaufwendig. Im Jahr 2032 sollen weltweit 80.000 Piloten fehlen, schätzt Kearney.
„Billig-Airlines hingegen haben sich besser erholt, da sie weniger Entlassungen vornehmen mussten“, heißt es. Wizz Air oder Ryanair legten schneller bei den verfügbaren Sitzplatzkilometern zu als andere Airlines. Traditionelle Fluggesellschaften werben aktiv Piloten von Billig-Airlines ab. Auch auf den Flughäfen und in den Wartungshallen fehle Personal. Zugleich fehlen den Airlines Flugzeuge. Sie müssten wie die Lufthansa die ausgemusterte Airbus-A380-Flotte reaktivieren. Dabei würden die Airlines moderne Flieger benötigen, die weniger Treibstoff verbrauchen.
„Durch wirtschaftlich vertretbare Wartungschecks wird eine nachhaltige Verlängerung der Lebensdauer bestehender Flugzeuge erreicht.“
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