Wirtschaft
25.06.2018

Der weite Weg zur neuen Seidenstraße

Bild vom Trockenhafen in Khorgos © Bild: Martin Sattler/Wirtschaftskammer Wien

Die Bahnstrecke von China nach Europa ist in aller Munde, aber noch lange nicht auf Schiene. Eine Spurensuche in Kasachstan.

12.000 Kilometer in drei Tagen: Die Volksrepublik China hat sich mit ihrem Infrastrukturprojekt, der neuen Seidenstraße, ein gewaltiges Ziel gesetzt. Ein Hochgeschwindigkeitsgüterzug soll ab 2030 mit 300 km/h von Peking bis Duisburg donnern und die Strecke in 72 Stunden zurücklegen. Ein hehres Vorhaben, allein, der Weg dorthin ist noch ein langer.

Derzeit sind die Züge 15 Tage unterwegs, weite Teile der Strecke sind nicht elektrifiziert und werden mit Dieselloks befahren. Die Höchstgeschwindigkeit liegt nicht selten bei 50 km/h – mehr vertragen die Gleise nicht. Signale oder Bahntechnik gibt es weitgehend nicht, die Verhältnisse sind wie damals im Wilden Westen, beschreiben europäische Logistikexperten die Situation.

© Bild: Grafik

Wer seine Ware auf dem Schienenweg von China nach Europa oder umgekehrt verschickt, sollte sie gut versichern. Schon öfter sind ganze Waggons und ihre Ladung verschwunden, aufgetaucht sind nur die Waggons wieder. Plomben sind in Planung, doch kann das alleine noch nicht für Sicherheit garantieren. Auch die Temperaturen, wie sie zum Beispiel in Kasachstan, eines der Haupttransitländer von China nach Europa, vorherrschen, haben es in sich. In der Hauptstadt Astana, die nach dem Zerfall der Sowjetunion ihre Einwohnerzahl von 200.000 auf eine Million vervierfacht hat, herrschen im Sommer Temperaturen von bis zu 40 Grad plus. Im Winter können sie bei 50 Grad minus liegen – und das nicht nur ein paar Tage, sondern ein paar Wochen.

Aufrüsten im Westen

3000 Züge waren 2017 zwischen Abend- und Morgenland unterwegs. Derzeit sind nur 50 Prozent der Züge Richtung China beladen, in Zukunft sollen es 70 Prozent sein. Die Wertigkeit liegt derzeit allerdings bei 1:1, da die chinesischen Produkte mit den europäischen preislich nicht mithalten können. Laut Experten soll es aber nur eine Frage der Zeit sein, bis sich das angleicht, denn China rüstet den Westen seines Landes auf.

Drehscheibe

Hier sollen die Automobil- und die Textilindustrie sowie Maschinen- und Elektronikindustrie ausgebaut werden, denn an der Küste ist kein Platz mehr. Und genau wegen des immer größeren Warenaustauschs zwischen Europa und China kommt Kasachstan auf Grund seiner geografischen Lage eine immer wichtigere Drehscheibenfunktion zu. Insgesamt 16.000 Kilometer Schienen wurden in Kasachstan verlegt, das Netz ist damit im Wesentlichen ausgebaut.

Offizielle Stellen sprechen von einer guten Beziehung zu China. Schaut man aber hinter die Kulissen, läuft nicht alles so reibungslos ab. Der so genannte „ TrockenhafenKhorgos ganz im Osten des Landes an der Grenze zu China – dort werden in der Wüste Container von der chinesischen Normalspur auf die kasachische Breitspur umgeladen – ist zu 51 Prozent im Besitz Kasachstans und zu 49 Prozent im Besitz Chinas. Dennoch würden sich die Chinesen „aufführen, als wären sie die Alleineigentümer“, hört man aus Logistikkreisen.

In Khorgos wird – auch wenn die Züge noch nicht wie geplant rollen – schon jetzt auf Teufel komm raus in die Infrastruktur investiert. Ein Industrie- und Logistikgebiet sowie eine Stadt für die Beschäftigten dieses Riesenprojekts sollen entstehen. „Chinas Wachstum ist für unsere staatliche Eisenbahngesellschaft gut“, sagt Sanzhar Yelyubayev, Vizepräsident des Vorstands der Kasachischen Eisenbahnen (KTZ). Obwohl es noch viele Widrigkeiten gibt, ist in den vergangenen Jahren auf der Seidenstraße durch Kasachstan tatsächlich einiges weitergegangen. Der Containertransport in Kasachstan hat sich laut Askar Namazbayev, stellvertretender Direktor für Kasachstan von der Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung, zwischen 2011 und 2016 um den Faktor 100 erhöht.

Kasachstan buhlt um Investoren für Bahnausbau © Bild: Thomas Pressberger

Europäer gesucht

„Es ist ein freier Markt, der offen für Investoren ist“, sagt Namazbayev. Man hätte gerne etwas weniger chinesische und mehr europäische Finanziers, für Österreich gäbe es Chancen in den zahlreichen Nischenbereichen, wie Bahntechnologie. Die Infrastruktur soll diversifiziert werden, neben Bahn und Straße sollen auch die Häfen ausgebaut werden. Der Dry-Port in Khorgos soll eines der herausragenden Projekte an der kasachischen Seidenstraße werden. Auf diesem Trockenhafen sollen einmal um die 40 Züge pro Tag umgeladen werden. Derzeit wirkt das karge Stück Land zehn Kilometer von der chinesischen Grenze entfernt aber noch ziemlich trostlos. Die Schienen sind teilweise vom Sand verweht, das Gelände ist steinig und trocken. Das Areal ist von kilometerlangem Stacheldraht umgeben und wird von Security Personal und 300 Kameras bewacht. Kritiker witzeln, es sei das am besten bewachte Stück Wüste auf der Welt.

Noch wenig los auf der Bahnstrecke nahe des Trockenhafens Khorgos © Bild: Thomas Pressberger

Derzeit kommen zwölf Züge pro Tag an, dazwischen wirkt die Anlage wie ausgestorben, auch die meisten Lager und Regale sind leer. Das Lagerhaus wurde 2017 eröffnet, immerhin hat sich der Umschlag bis heute verdoppelt, so ein Mitarbeiter. Die Strecke funktioniere noch nicht optimal, doch bleibe er optimistisch, dass sich das noch ändern werde.

Die aktuellen Entwicklungen in Kasachstan und China werden von der heimischen Wirtschaft genau beobachtet, denn sie bieten Chancen und Risiken für das kleine Land in den Alpen. „Das Seidenstraßenprojekt ist für die Wiener Wirtschaft wichtig, wir brauchen eine rasche und durchgehende Verbindung nach China“, sagt Alexander Biach, stellvertretender Direktor der Wiener Wirtschaftskammer. Profitieren würden vor allem Bereiche wie Automobil- und Bauzulieferer, Papier- und Verpackungsindustrie, Maschinenbau und Bahntechnik.

Wettrennen

Damit die neue Seidenstraße bis zur Bundeshauptstadt reicht – so ist es der Wunsch der heimischen Politik – müsste noch die Breitspurbahn vom ostslowakischen Kosice bis in den Wiener Raum ausgebaut werden. Der Ausbau würde 6,5 Milliarden Euro kosten und soll mehr als zwölf Milliarden Euro Wertschöpfung in den Jahren 2033 bis 2054 bringen. Gegen Bratislava könnte sich Wien laut Biach durchsetzen, weil Wien besser an die internationalen Verkehrswege angebunden sei.

Ein größerer Konkurrent als Bratislava ist Budapest, denn auch dort wird um die Gunst der Chinesen als Endterminal gebuhlt. Diese Route würde über den griechischen Hafen Piräus und durch Serbien verlaufen – und dort investiert China bereits kräftig.

Hinweis: Der KURIER war auf Einladung der Wirtschaftskammer in Kasachstan