Was teurer wird, damit geht man sparsamer um. Das ist die Grundidee. Alles was klimaschädlich ist, soll daher etwas teurer werden, alles was klimafreundlich ist, billiger.
Nach dieser Logik steigen künftig die Preise für Benzin, Diesel, Heizöl, Gas und Kohle. Im Gegenzug sollen Pendler und Stromkunden entlastet werden. Wie genau und mit welchen Ausnahmen, z. B. über einen Ökobonus, wird das neue Regierungsprogramm zeigen.
Wie hoch wird der CO2-Preis und was heißt das für Konsumenten?
In Deutschland sollten ursprünglich zehn Euro je Tonne verlangt werden, letztlich hat man den Preis ab 2021 jetzt bei 25 Euro je Tonne angesetzt. Er soll aber jährlich um fünf Euro bis auf 55 Euro steigen. Deutsche Berechnungen zeigen: Die 25 Euro beim Start machen (inkl. Mehrwertsteuer) rund 7,9 Cent Aufpreis je Liter Diesel aus, bei Benzin sind es an der Zapfsäule rund sieben Cent. Heizöl verteuert sich um 7,8 Cent je Liter, Erdgas um einen halben Cent je Kilowattstunde.
Was sagen Experten in Österreich? Wer sind Gewinner und Verlierer?
IHS-Chef Martin Kocher hat eine einfache Formel: Überall dort, wo viel entsteht, sieht man Gewinner und Verlierer. Jene nämlich, die z.B. auf neue Technologien umsteigen, um Emissionen zu reduzieren. Und jene, die trotz eines künftigen CO2-Preises zu keiner Verhaltensänderung bereit sind. Kocher zählt im Gespräch mit dem KURIER folgende Bereiche auf:
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PKW-Pendler (insbesondere mit alten und großen Autos)
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Hausbesitzer/Mieter vor allem mit veralteter Infrastruktur (schlechte Wärmedämmung, ineffiziente Heizung)
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Energieintensive Produktion Lange Transportwege in Österreich bzw. in der EU Landwirtschaft.
Wird ein CO2-Preis zum Umdenken führen? Kommen jetzt z.B. die E-Autos auf breiter Front?
Das bleibt abzuwarten. Studien haben gezeigt, dass der CO2-Preis bei rund 180 Euro je Tonne liegen müsste, damit man wirklich öfter das Auto daheim lässt und auf Öffis umsteigt. Bei der Anschaffung eines neuen Autos oder einer neuen Heizung sollten Konsumenten in Zukunft aber mehr auf den Verbrauch achten, also umweltbewusster entscheiden – so die Philosophie. Bei Fabriken und Kraftwerken, die dem Treibhausgasemissionshandelssystem (ETS) unterliegen, hat das mehr oder weniger gut funktioniert. Seit die Preise je Tonne über 20 Euro gestiegen sind, geht der Einsatz der Kohle zurück.
Gibt es Widerstand gegen diese Pläne?
Natürlich. Die Industrie sorgt sich um Standort und Arbeitsplätze und zieht eine „dicke rote Linie“ bei der energieintensiven Industrie. Zusatzeinnahmen sollten zweckgewidmet für den Klimaschutz werden, was bei den 200 Millionen aus dem Emissionshandel derzeit nicht geschehe.
Für den ÖAMTC darf der CO2-Preis für Konsumenten nicht über jenem der Industrie liegen. Insbesondere Menschen auf dem Land und einkommensschwache Schichten gelten der Interessensvertretung als Verlierer. Technisch könnte man die Mineralölsteuer ganz einfach zur -Steuer umfunktionieren, sagt der ÖAMTC. Denn schon jetzt zahlten die Autofahrer den -Ausstoß ihres Fahrzeugs (abhängig vom Verbrauch) beim Spritpreis mit.
Können wir uns den Klimaschutz leisten?
Es bleibt Österreich aufgrund der internationalen Verpflichtungen gar nichts anderes übrig.
Für Wirtschaftsforscher Kocher ist daher die Seite der Kompensationen sehr wichtig: „Aus verteilungspolitischen Gesichtspunkten heraus spricht viel für eine Rückverteilung der Einnahmen aus einer CO2-Bepreisung. Das kann man möglichst öffentlichkeitswirksam wie in der Schweiz durch eine Pro-Kopf-Rückverteilung machen oder etwas weniger öffentlichkeitswirksam durch eine Reduktion anderer regressiv wirkender (ärmere Haushalte stärker belastende, Anm.) Steuern bzw. Abgaben erreichen.
Nicht gut ist eine Gegenfinanzierung umweltschädlichen Verhaltens wie z. B. eine Erhöhung der Pendlerpauschale (wie im deutschen Klimapaket), weil damit die Lenkungswirkung konterkariert wird.“
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