Auch als Plug-in-Hybrid: So fährt sich der neue Range Rover Sport

Zugegeben, Kürze ist nicht die Kernkompetenz eines Range Rover. Auch nicht, wenn „Sport“ draufsteht. Aber der neue Range Rover Sport bleibt mit seinen 4,946 m eben doch unter der für europäische Straßenverhältnisse markanten 5-m-Marke (Range Rover: 5,052 m).

Damit, und dank der schräger stehenden Frontscheibe sowie ein paar weiterer gestalterischer Tricks – wie die schmälsten Frontscheinwerfer, die je einen Range Rover geziert haben - unterscheidet er sich letztlich doch eindeutig vom eleganten, größeren Bruder. Nicht zu vergessen die ungeteilte Heckklappe, die man weiterhin nur beim Sport bekommt.

Dass dessen Auftrag Dynamik lautet, merkt man schon beim Starten. Egal welcher Motor angeworfen wird (V6-Benziner bzw. -Diesel und ein V8-Benziner stehen zur Wahl), man hört sofort, welcher Auftrag im Lastenheft der Entwickler gestanden hat. Wurde beim großen Range Rover Wert darauf gelegt, Motorgeräusche so weit als möglich erst gar nicht hörbar zu machen, darf es beim Sport schon ordentlich grummeln.

Und das nicht nur im Stand, sondern auch unterwegs, wenn der unterschiedlich stark zur Verfügung stehende Schub angefordert wird. Was natürlich auch für den jeweiligen Teilzeit-Elektriker gilt (wahlweise mit 440 bzw. 510 PS Systemleistung). Der flüstert nur dann, wenn der Elektromotor alleine für den Vortrieb verantwortlich ist.

Plug-in-Hybrid

Womit wir beim zentralen Punkt des neuen Range Rover Sport wären. Denn der hat nicht nur erstmals in der Geschichte von Range Rover einen Plug-in-Hybrid-Antrieb zu bieten, sondern gleich auch den mit der derzeit größten Reichweite im Luxus-Geschäft. Dank der 38,2-kWh-Batterie bringt er es im WLTP-Zyklus auf stolze 113 bzw. 114 km rein elektrische Reichweite. Was im richtigen Leben immer noch für 80 bis 90 km reichen sollte, wie die ersten Testfahrten im Alltagsverkehr gezeigt haben.

Dafür, dass Nutzer eines Range Rover Sport P440e oder P510e (so die offiziellen Bezeichnungen der Teilzeit-Stromer) die Batterie auch oft genug via Kabel nachladen, sollten zwei Umstände sorgen. Einerseits ist das System fähig, die Batterie via 50-kW-Schnellladung in nur 40 Minuten von 0 auf bis zu 80 % zu bringen (an der 7kW-Wallbox dauert es rund 5 Stunden bis 100 %).

Laden nur via Kabel

Anderseits dürfte die Lademoral auch dadurch steigen, dass es keine Möglichkeit gibt, die Batterie im Fahren via Verbrennungsmotor nachzuladen. Wer etwa künftig am Ende einer längeren Fahrt in eine nur für E-Autos zugelassene Zone einfahren will, kann sich entweder via Bordcomputer ausreichend E-Reichweite aufsparen. Oder er gibt sein Ziel in die Navi ein, die automatisch dafür sorgt, dass genügend Batteriekapazität zurückbehalten wird.

Apropos elektrisch fahren: Das kann der Range Rover Sport als vollwertiges Mitglied seines Stammes auch im schwersten Gelände. Ist ausreichend Strom in der Batterie, lassen sich die kniffligsten Off-Road-Passagen auch im Flüsterton meistern. Alle bis vor kurzem noch nicht für möglich gehaltenen technischen Unterstützungen des „Terrain-Response-2“-Systems des Hauses stehen auch im reinen E-Betrieb zur Verfügung. So etwa die "Adaptive Offroad-Geschwindigkeitsregelung", die selbsttätig das jeweils dem Gelände adäquate Tempo wählt (bergauf und bergab). Dem Fahrer bleibt hier nur mehr die Aufgabe, via Lenkrad die gewünschte Richtung vorzugeben.

Anders gesagt: Egal, ob elektrisch oder mit Verbrenner, der neue Range Rover Sport ist im Geländeeinsatz eine Macht. Neben der Luftfederung samt Höhenverstellung trägt auch die erstmals hier im Einsatz befindliche Allradlenkung ihren Teil bei, die Souveränität in schwierigen Situationen weiter zu steigern.

Beide Systeme sorgen aber auch für eine verbesserte Dynamik des Alleskönners auf der Straße. Die zusätzlich ganz entscheidend von dem ebenfalls neuen 48-Volt-Wankneigungsausgleich unterstützt wird, der die im Einsatz mit Passagieren und etwas Gepäck an Bord doch bis zu 3 Tonnen wiegende Fuhre beeindruckend agil durch Kurven aller Radien ziehen lässt.

Motorisierung

Und das lässt sie sich mit jedem der zur Wahl stehenden Motoren. Natürlich thront in dieser Hinsicht der neue V8-Benziner über allen. Wie geschmeidig er seine Kraft (530 PS / 390 kW) und sein stolzes Drehmoment von 750 Nm (bei 1.800 - 4.600 U/min) einsetzt, um in jeder Fahrsituation auf Anfrage gewaltigen Schub zu entwickeln (4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h bei zumindest 2,5 Tonnen Lebendgewicht), muss man erlebt haben.

Was übrigens derzeit mehr Kunden wollen, als zunächst selbst von Land Rover erwartet, wie die lange Warteliste für den V8 beim schon länger erhältlichen Range Rover zeigt.

Aber auch mit dem 6-Zylinder-Benziner mit 400 PS fühlt man sich nicht untermotorisiert. Und obwohl dies genauso für die drei Diesel-Varianten mit 249 PS, 300 PS bzw. 350 PS gilt, wird das Pendel bei uns wohl am stärksten in Richtung der Modelle mit Plug-in-Hybrid ausschlagen. Dank der heimischen Steuergesetze bleibt diesen bekanntlich die NoVA erspart, was dazu führt, dass die Preisliste mit dem P440e beginnt. Der hat als Basis den 400-PS-Sechszylinder, der hier mit einem E-Motor kombiniert wird, um es auf eine Systemleistung von 440 PS (324 kW) zu bringen. Den technischen Unterschied zum stärkeren Plug-in-Hybrid namens P510e (Systemleistung 510 PS / 375 kW) macht die Softwaresteuerung des E-Motors aus, der Benziner ist ident mit dem des P440e.

Die günstigste Möglichkeit, einen Range Rover Sport zu bekommen, ist somit der P440e ab 101.042 €. Den P400 Benziner gibts ab 137.604 €. Die Diesel-Abteilung startet bei 108.279 € für den D250.

Für den Range Rover Sport P530 mit V8-Motor werden zumindest 185.156 € fällig.

Bestellt kann bereits werden, die ersten neuen Range Rover Sport sollten ab Oktober ausgeliefert werden.