Opel Mokka: Elektro-Mokka oder Turbobenziner?

Es kommt nicht oft vor, dass die bei unseren Test-Elektroautos die Reichweite tatsächlich mit dem angegebenen WLTP-Wert übereinstimmt. Beim Mokka-e war es tatsächlich so. 324 km sollen es laut Datenblatt sein, 320 waren es in unserem Test – zugegeben, bei optimalen Bedingungen wie rund 25 Grad Außentemperatur. Anmerkung: Opel hat mittlerweile technisch im Detail nachgebessert und holt jetzt 338 Kilometer aus dem 50-kWh-Akku.

Aber auf Händen getragen haben wir den Mokka aber auch nicht, Autobahnausfahrten mit annähernd der erlaubten Geschwindigkeit waren da durchaus auch dabei.

Das bevorzugte Revier für den Elektro-Mokka ist aber die City. Auch wegen den kompakten Abmessungen von 4,15 Meter. Die im Vergleich zum Vorgänger reduzierte Größe bringt aber auch Nachteile. Vorne sitzt man bequem, in Reihe zwei ist das Platzangebot noch okay, das Kofferraumvolumen ist mit 1060 Liter beim Mokka-e aber eher bescheiden. Viel mehr ist es auch beim Benziner nicht, 1105 Liter sind es beim Mokka 1,2 Turbo, den wir uns zu Vergleichszwecken angesehen haben.

Fahren ist im Mokka-e unkompliziert. 100 kW bzw. 136 PS leistet der Antrieb, damit beschleunigt der Opel durchaus flott, aber es springt einen nicht der Sitz von hinten an (wie bei anderen E-Autos bei voll durchgetretenem Gaspedal). Die Lenkung arbeitet ausreichend exakt und auch am Federungskomfort gibt es nichts auszusetzen. Der Mokka hat das neue Cockpitdesign von Opel mit auf den Weg bekommen. Heißt. Man hat zwei Bildschirme, einen für die wichtigen Infos vor dem Fahrer, und einen zweiten in der Mitte, auf dem man auch herumdrücken kann. Das schaut futuristisch aus, ist aber von der Bedienung her kein Problem, zumal wichtige Menüpunkte, die man schnell zur Hand haben will, als eigene Tasten hinterlegt sind. Und die Klimasteuerung ist sowie sein eigenes Feld mit Tasten und Drehregler.

Die Fahrstufen bedient man über einen kleinen Hebel in der Konsole zwischen den Sitzen. Dieselbe Lösung findet sich auch im Turbo-Mokka, wenn man die Version mit 8-Gang-Automatik wählt. Der Turbo mit 130 PS bietet praktisch die gleichen Fahrleistungen wie der Elektro-Mokka (bis auf die Höchstgeschwindigkeit: 150 im Mokka-e, 200 im Turbo). Was natürlich anders ist, ist die Geräuschkulisse. Zieht der E-Mokka praktisch lautlos davon, so gibt der Dreizylinder normalerweise ein sonores Brummen von sich, im Sportmodus klingt der Turbo aber durchaus kernig und macht so eigentlich viel Spaß zu fahren.

7,6 Liter haben wir mit dem Turbo verbraucht, diesbezüglich benötigt der Elektro-Mokka weniger. 17,6 kWh war unser Verbrauch mit dem E-Auto, was umgerechnet auf einen Verbrennerantrieb knapp über 2 Liter wären. Was das Laden betrifft, so lädt der Mokka-e standardmäßig einphasig, ein 3-phasiger Onboard-Charger ist optional zu haben und kostet 499 Euro extra.

Den Mokka-e bekommt man ab 35.669 Euro. Davon kann man die Mobilitätsförderung in der Höhe von 5000 Euro subtrahieren – macht also 30.669 Euro (bei 0 Prozent NoVA). Und für das Elektroauto fällt keine motorbezogene Versicherungssteuer an, die macht beim Turbo rund 500 Euro im Jahr aus.

Der Mokka 1,2 Turbo kostet als GS-Line mit 8-Gang-Automatik 30.959 Euro (mit Edition-Ausstattung sind es 3390 Euro weniger).

Fazit: Die Anschaffungskosten sind bei den beiden Mokkas nicht weit auseinander, in den Unterhaltskosten bietet der Mokka-e Vorteile. Wer bei seinen Fahrten einen hohen Autobahnanteil hat, wird dem Turbo-Mokka besser bedient sein. Für alle, die sich seltener von der City entfernen, ist der Mokka-e eine interessante Alternative.