Der neue Mazda CX-30 im Test

Mazda verweigert seit Jahren – und mit bemerkenswerter Konsequenz – den Weg, Motoren mittels Downsizing dem gängigen Mainstream anzupassen.

Während es im Kompaktsegment üblich geworden ist, ebenso kleine wie leichte Antriebe mit Turboaufladung zu verwenden, hält Mazda unbeirrbar an verhältnismäßig hubraumgroßen Saugmotoren fest. Im Fall des vom Motor-KURIER probierten CX-30 reden wir da von einem Zweiliter-Direkteinspritzer mit 122 PS und einem Drehmoment von 213 Newtonmeter bei 4000 Umdrehungen.

Nun ist es gutes Recht eines jeden Herstellers, Motoren so zu bauen, wie er es eben für richtig hält. Fakt jedoch ist, dass bei frei saugenden Aggregaten hinsichtlich Temperament stets Abstriche gemacht werden müssen. Da macht auch der Vierzylinder aus Hiroshima keine Ausnahme. Der Skyactiv genannte Direkteinspritzer legt eine – alles in allem – überraschend ausgeprägte Lethargie an den Tag und offenbart weder stürmische Drehfreude noch gieriges Ansprechverhalten. Spritzigkeit ist dem Aggregat weitgehend fremd, so dass sich spätestens jetzt das Fehlen eines Turboladers negativ bemerkbar macht. Hinzu kommt das schlanke Drehmoment und ein daraus resultierender eher behäbiger Durchzug aus niedrigen Drehzahlen: Der CX-30 mit 122-PS-Basisbenziner ist also nichts für schaltfaule Zeitgenossen.

Asketischer Verbrauch

Honoriert werden muss anderseits, wie leise und geschmeidig der Vierzylinder arbeitet – da zahlt es sich offenbar aus, dass Mazda viel in Geräuschdämmung und Entkoppelung investiert hat. Dazu kommen geringe Wind- und Abrollgeräusche.

Für gute Laune sorgt auch die Tatsache, dass die Höhe der Tankrechnungen in bescheidenem Rahmen bleibt.

Verantwortlich dafür ist einerseits die Zylinderabschaltung, die im Teillastbereich wie auch beim Fahren mit konstantem Tempo zwei der vier Zylinder ausknipst – ohne dass der Mazda-Pilot davon etwas mitbekommt. Anderseits ein 24-Volt-Mild-Hybrid-System, bei dem ein riemengetriebener Starter-Generator (RSG) beim Beschleunigen hilft und Strom gewinnt, sobald der CX-30-Pilot mit dem Fuß vom Gas geht oder bremst. Der Lohn aller Technikmühen: Ein Durchschnittsverbrauch von knapp über sieben Liter.

Zusätzlich zum Skyactiv-Triebwerk offeriert Mazda übrigens auch einen sogenannten Skyactiv-X-Motor, ein in einem Serienfahrzeug bislang einmaliges Mittelding aus Diesel und Benziner, der die Vorzüge der beiden Verbrennungsarten, also die Drehfreude des Ottos mit der Effizienz und der Sparsamkeit des Selbstzünders kombiniert.

Der zwischen CX-3 und CX-5 angesiedelte und auf dem Mazda 3 basierende coupéhaft gestylte CX-30 vervollständigt nicht nur die SUV-Modellpalette des kleinen japanischen Herstellers, er füllt auch mit 4,40 m Länge die bisher bestehende Lücke zwischen dem CX-3 (4,28 m) und dem 4,55 m langen CX-5. Ähnlich die Situation bei der jeweiligen Größe der Cargoabteile: In den CX-30, der in Europa aber nicht, was an sich ja logisch wäre, CX-4 heißen darf, weil es in China schon ein Modell gleichen Namens gibt, passen zwischen 430 und 1406 Liter.

Der auf dem Mazda 2 basierende CX-3 fasst zwischen 287 und 1260 Liter Ladevolumen, der CX-5 minimal 494 und maximal 1620 Liter.

Freude bereiten die für Mazda nicht untypische hohe Qualitätsanmutung, die geschmackvolle Gestaltung des Interieurs sowie der hohe Bedienungskomfort: Der für heutige Verhältnisse eher kleine 8,8-Zoll-Bildschirm, der mittig aus der Armaturenlandschaft ragt, lässt sich mittels Dreh-Drück-Touch-Rad in der Mittelkonsole intuitiv bedienen.

Lobenswert auch, dass die Japaner bei Schaltern und Knöpfen für Heizung und Verteilung der Innenluft bleiben und auf ebenso alberne wie den Blick auf die Straße ablenkende Wischfunktionen verzichten.

PLUS Hochwertige Materialanmutung, agiles Handling, gute Geräuschdämmung, knackige Schaltung, direkte Lenkung, geringer Verbrauch.

MINUS Mäßige Übersicht nach schräg hinten, träger Motor.