Porsche 911: Sein Weg zur Million

Grün ist er, der einmillionste 911er. Irisch-grün, um genau zu sein. Dieselbe Farbe wie jener 911, den der damalige Firmenchef Ferry Porsche im Oktober 1964 als Firmenauto in Empfang nahm.

Ein Jahr zuvor hatte Porsche den Nachfolger für den 356 auf der IAA in Frankfurt präsentiert. Damals noch als 901, so hätte er auch heißen sollen. Bis ein Brief aus Frankreich ins Haus flatterte, Absender war die Firma Peugeot. Den Deutschen wurde höflich erklärt, dass eine dreistellige Nummer mit der Null in der Mitte von Peugeot rechtlich geschützt sei. Um juristischen Querelen aus dem Wege zu gehen, nannte man das Auto eben 911 („Mach ma halt eine zehn dazu“, hatte Ferry Porsche ziemlich unaufgeregt angeordnet). Das war ein höchst pragmatischer Ansatz, denn die Ziffern neun und eins waren schon fabriziert – und damit war der „911er“ geboren.

Abgesehen von der Namensfindung hatte man noch mit anderen Hürden zu kämpfen. Die ersten Autos hatten einen derart miesen Geradeauslauf, dass man in den Ecken der Stoßstangen Eisengewichte platzieren musste. Dazu waren die Federbeine oben nicht einstellbar. Die Lösung dieses Problems blieb in der Familie – der junge Ferdinand Piëch kümmerte sich, nachdem der technische Leiter rausgeschmissen worden war, um die Sache. Eine Familienangelegenheit war auch das Design. Ferdinand Alexander Porsche entwarf im Alter von 27 Jahren den 911. Am 16. April 1962 war das erste Modell von der Geschäftsleitung abgesegnet worden, der erste Prototyp, der 901/1, war noch im selben Jahr fertig.

Es tat sich aber noch ein weiteres Problem auf, der 911 war um fast 9000 DM teurer als der 356. Um die 356er-Kunden bei der Stange zu halten, wurde ein günstigeres Modell mit 90-PS-Vierzylinder nachgereicht. Man taufte es 912 (die 2562 Stück, die davon gebaut wurden, hat man übrigens in die 1 Million 911 eingerechnet).

Der G kommt

Nach 81.100 gebauten Autos war es 1973 an der Zeit für einen Nachfolger. Das sogenannte G-Modell führte die ursprüngliche Designlinie behutsam weiter, wobei die Modellvarianten immer weiter diversifiziert wurden und gleichzeitig die Motorleistung nach oben kletterte. Vorläufiger Höhepunkt war die Vorstellung des ersten damals 260 PS starken „Turbo“ im Jahr 1974. Die Heckschleuder 911, gepaart mit der damals brachial einsetzenden Kraft des Turbos, war für den damaligen Rennleiter bei Porsche Peter Falk „gewöhnungsbedürftig“ bzw. „fast schon kriminell“. Zudem steckte die Welt damals mitten in der Ölkrise. Dennoch verkaufte sich das Auto überaus gut.

Der Sportwagen war bereits ein Auto der Stars. Herbert von Karajan hatte (nicht nur) einen, Steve McQueen fuhr privat 911 und setzte dem Auto in der Anfangssequenz von „LeMans“ fast ein filmisches Denkmal. Terrorist Andreas Baader von der RAF hatte einen (natürlich gestohlen, was sonst) und auch die aufstrebenden amerikanischen Computer-Magnaten Bill Gates und Steve Jobs verliebten sich bald in den Sportwagen aus Germany. Boris Johnson, heute der britische Außenminister, soll beim Anblick des 911 ausgerufen haben „What a Krautwagen“, als man ihn ein Auto zu Testzwecken überließ – der folgende Testbericht in der Zeitschrift GQ war dann überaus positiv und er befahl den Lesern, sich sofort so ein Auto zuzulegen.

Krisenzeiten

Von Anfang der 80er-Jahre kursiert eine andere Geschichte. Vorstandsvorsitzender Peter W. Schutz und Entwicklungschef Helmuth Bott beratschlagten über die Zukunft des angeschlagenen Unternehmens. Die Entwicklungsperspektiven – Porsche hatte das Sortiment mittlerweile um weitere Modelle wie 928 oder 944 erweitert – wurden mittels Strich an der Wand dargestellt. Während zwei von ihnen weit in die Zukunft reichten, endete jene des 911 im Jahr 1981. Schutz nahm einen Stift zur Hand und verlängerte die 911-Linie bis zum Ende des Charts (es wird aber auch erzählt, dass er die Linie über den Chart hinaus ums Eck bis zur nächsten Wand verlängert haben soll). Die lange Bauzeit brachte dem G eine entsprechende hohe Stückzahl von 198.414.

Modellvielfalt

1988 folgte tatsächlich (die damals schon überfällige) nächste Baureihe, der 964. Die Variantenvielfalt reichte vom klassischen Carrera2 über Turbo, Turbo S, Speedster, Turbo-Look bis zum RS und erstmals war mit dem Carrera 4 auch ein Allradantrieb verfügbar. Die Technik stammte aus Porsches Supersportwagen der 80er, dem 959. Das Problem des 964: Er war in der Produktion zu teuer. Die wirtschaftliche Situation des Unternehmens war alles andere als gut. 1993 kam das Modell 993 und mit Wendelin Wiedeking hielten neue Produktionsmethoden Einzug. Damit schaffte das Unternehmen 1995 den Turnaround.

Mit dem Modell 996 brach aber für viele eingefleischte Fans eine Welt zusammen. Am 31.März 1998 wurde in Zuffenhausen der letzte luftgekühlte 911er gebaut. Vier Tage zuvor war Ferry Porsche gestorben – den das Thema Luft- oder Wasserkühlung zu Lebzeiten weitaus weniger beschäftigt hat. Ferdinand Piëch erwähnt in seinen Memoiren, dass die Luftkühlung weder für Ferry, noch für dessen Vater Ferdinand noch für Piëch selbst ein „Dogma“ war, berichtet Ulf Poschardt in seinem Buch „Neunhundertelfer“. „Die Kunden machten daraus eine Weltanschauung, wir Techniker waren eher neutral“, so Piëch.

Wirtschaftlich war das Auto ein Erfolg: Vom 996er wurden in acht Jahren 179.163 Stück verkauft. Noch erfolgreicher ist der 2004 eingeführte 997, der es auf 215.092 verkaufte Autos brachte. Seit 2011 ist der Typ 991 auf dem Markt und dieser fährt seit zwei Jahren ausschließlich mit Turbomotoren. So auch der einmillionste 911. Kaufen kann man das gute Stück übrigens nicht. Nach einigen Roadtrips in Schottland (wo auch der KURIER mit von der Partie war), den USA und China wartet auf den Porsche 911 Nr. 1.000.000 ein Platz im Porsche-Museum.