Frischluft auf hohem Niveau: Ferrari Roma Spider im ersten Einsatz

Damit das gleich abgehakt ist. Schließlich sind die Ferrari-Designer so besonders stolz darauf.

Also: Das Material des Verdecks des Roma Spider erweckt optisch und haptisch den Eindruck, als wäre es aus einem edlen Stoff eines Luxus-Schneiders gefertigt. So viel sei festgehalten, ohne auf den „zweifarbigen Fadenlauf“ oder das „markante rote Schillern“ das „den 3D-Effekt der Oberfläche“ verstärkt näher einzugehen.

So kann das Auto selbst in den Mittelpunkt der Betrachtungen rücken. Schließlich geht es hier um einen Ferrari. Und dessen Kern-Qualitäten erschließen sich immer noch im Fahrbetrieb.

Für dessen markentypische Gestaltung sorgt der bewährte Doppelturbo-Achtzylinder des Hauses, der im vorliegenden Fall 620 PS (456 kW) zur Verfügung stellt. Da diese auf nur 1.556 Kg Fahrzeuggewicht treffen, lässt es sich schon erahnen, wieviel weitergehen kann, wenn die entsprechenden Rahmenbedingungen herrschen.

7. und 8. Gang mit langer Übersetzung

Wobei zunächst die große Spreizung der Fahrcharakteristika des Roma Spider hervorzuheben ist. So kann der offene Ferrari für Einsteiger entspannt im Automatikmodus dahingleiten, ohne Starallüren oder Diven-Zickigkeiten früherer Modelle des Hauses an den Tag zu legen. Der 7. und 8. Gang sind bewusst länger übersetzt, was einerseits dem Verbrauch (der aber im Bordmonitor ohnehin nicht angezeigt wird) guttut. Anderseits unterstützt es auch die Flüssigkeit der Fortbewegung, da ja ausreichend Drehmoment des 8-Zylinders vorhanden ist, damit die Automatik nicht ständig im Getriebe herumrühren muss.

Sobald es flotter vorangehen soll, erfolgt der Umstieg in die andere Gangart mit einer beeindruckenden Unmittelbarkeit. Wird dafür auch noch der Schalter auf dem Lenkrad (Manettino genannt) auf „Sport“ gedreht, zeigt der Roma Spider ungeschminkt, aus welchem Holz er geschnitzt ist.

Beeindruckend dabei ist nicht nur die Schnelligkeit der Gangwechsel der 8-Gang-Automatik, sondern vor allem, wie eloquent sie beim Runterschalten vor Kurven antizipiert, was zu tun ist. Der Griff zu den Schaltwippen für den manuellen Eingriff wird überflüssig, sobald sich zeigt, wie exakt das System etwa auf einer gewundenen Passstraße selbsttätig die Schaltpunkte dort setzt, wo sie sinnvoll für den flotten Fortgang der Ereignisse sind. Es reicht zum Beispiel, vor einer engen Kurve das Bremspedal mit entsprechendem Nachdruck zu betätigen und der Roma schaltet eigenständig zwei Gänge zurück.

Ausreichende Beschleunigung ist ohnehin selbstverständlich – da braucht es keinen unterstützenden Elektromotor dafür. Im Roma Spider langt eben ein potenter Achtzylinder zu, der sein volles Drehmoment von stolzen 750 Nm bereits ab 3.000 Touren zur Verfügung stellt. Und nicht erst kurz bevor der Drehzahlmesser an den Begrenzer stößt.

Alltagstaugliche Fahrwerksabstimmung

Zur Alltagstauglichkeit auch für längere Strecken trägt die Fahrwerksabstimmung ihren Teil bei. Deren Dämpfer können per Manettino an den gerade gepflegten Fahrstil individuell angepasst werden. Womit eben nicht nur die rennstreckentaugliche Härte zur Verfügung steht, sondern auch eine Variante, die auf welligen Nebenstraßen die Bandscheiben der Passagiere schont, ohne die Präzision der Übersetzung der Lenkbefehle zu beeinträchtigen.

Apropos Langstreckenkomfort: Der wird nicht zuletzt durch die solide Isolierung des Verdecks nachhaltig unterstützt, das im Fahrbetrieb im geschlossenen Zustand kaum Windgeräusche hereinlässt. Womit der Roma Spider dem Portofino mit Klappdach in dieser Hinsicht ebenbürtig ist.

Überlegen ist er ihm in einem anderen, für Cabriofreunde wesentlichen Kapitel: Das Öffnen und Schließen des Verdecks ist im Fahren bis Tempo 60 möglich. Beim Klappdach-Vorgänger war damit bei 40 km/h Schluss.

Windschott als Ferrari-Patent

Eine praxisrelevante Besonderheit des Roma Spider ist die Konstruktion des Windabweisers. Dafür werden einfach die Rückenstützen der hinteren Sitze nach oben klappt. Es muss also nichts aufgespannt werden und auch keine Trennwände oder Windleitbleche verunzieren die elegante Silhouette des Spiders, wenn das Verdeck versenkt ist. Was simpel wirkt, hat aber die Formel-1-gestählten Aerodynamiker des Hauses einige Zeit beschäftigt. So kommt etwa das Loch in der Mitte der beiden Rückenlehnen-Hälften nicht von ungefähr. Vielmehr sorgt es für die Ableitung der vom Heck zurück ins Cockpit strömenden Luft nach unten. Und somit weg vom Nackenbereich der Passagiere.

Wem es während der Fahrt zu zugig wird, der kann das Windschott per Knopfdruck hochklappen lassen. Und das bis Tempo 170.  Nur zurückgestellt muss es dann wieder manuell werden.

Bedienungskonzept als Schattenseite

Zu den Schattenseiten des Roma Spider zählt das auch schon beim viertürigen Überflieger Purosangue ausführlich kritisierte Bedienkonzept im Cockpit. Die Kombi aus Drück- und Wisch-Flächen für die Befehlseingabe auf den Lenkradspeichen ist auch hier weit von intuitiver Bedienung entfernt. Selbst wenn man davon ausgeht, dass mit der Zeit eine gewisse Gewöhnung an das System eintritt, lenkt es letztlich doch zu sehr vom Geschehen auf der Straße ab, wird es im Fahren bedient.

Konsequent geblieben ist man bei Ferrari aber auch in einer anderen Richtung. Zwar verfügt der Roma Spider im Gegensatz zum Purosangue über ein bordeigenes Navi, aber alle weiteren Verbindungen in die digitale Welt sind bewusst gekappt. Die anderswo so beliebten Updates over the Air auch für fahrrelevante Funktionen werden wegen Sicherheitsbedenken (Datenklau, Hacker-Attacken) auch im Roma Spider nicht geboten.

Bleibt letztlich nur zu klären, wo die zumindest 318.179,17 € Euro herkommen sollen, die bei uns für einen Ferrari Roma Spider fällig werden.

Und ob man sich durch den Umstand den Spaß verderben lässt, dass über 111.000 € davon direkt an den Finanzminister gehen.