Erste Ausfahrt mit dem Polestar 3: Das Auto, das aus der Kälte kommt
Interview mit Joakim Rydholm, Polestar-Fahrwerksingenieur
Jokkmokk liegt weit oben, nördlich des Polarkreises. Dort, wo die Sonne an den Tagen der Sonnenwende gerade nicht mehr auf- bzw. untergeht. Und dort, wo es im Winter durchgehend Minusgrade hat, 30 Grad unter null keine Seltenheit sind.
Hier oben, außerhalb des kleinen Städtchens Jokkmokk, mietet die schwedische Automarke Polestar den ganzen Winter lang einen See – lässt die zugefrorene Eisfläche präparieren, ein nettes Versorgungszelt darauf bauen und testet Autos. Monatelang. Die Rentiere, die gerne am Rand des Sees spazieren sind das Spektakel längst gewöhnt. Sie scheren sich nicht mehr darum, dass die Autos hier ihre Testrunden fahren. Hören kann man bei den E-Autos ohnehin nur die Spikes-Reifen auf rauem Eis. Die Motoren sind geräuschlos und abgasfrei – das passt in diese schöne Gegend.
Erstmals: Polestar 3
Wir dürfen den Tag mit dem nagelneuen Polestar 3 verbringen, dem großen, betont sportlichen Luxus-SUV der Marke. Joakim Rydholm ist mein Instruktor für den Tag. Er ist jener Mann, der seit dem Polestar 1 als Fahrwerksingenieur die Autos mitentwickelt hat. Er wird mich freundlich und bestimmt dazu drängen, noch schneller auf der Geraden zu fahren, noch schneller in die Kurven zu driften und das Auto (und mich) an die Grenzen zu bringen. Da geht etwas: mit jeder Runde wird es schneller, wagt man mehr.
Wie fährt sich der neue Polestar 3, dessen Produktion erst vergangene Woche in Chengdu, China, angelaufen ist?
Freihändig bei 127 km/h auf Schnee und Eis
Nachgefragt. Joakim Rydhom ist Polestars Fahrwerksingenieur der ersten Stunde. Seit seiner Jugend ist er dem Rallyesport nahe, baute mit seinem Bruder ein Rallyeauto selbst, und entwickelt und testet für Polestar die Autos unter extremen Bedingungen – von der spanischen Hitze bis zur arktischen Kälte.
KURIER: Joakim Rydholm, wir sind hier nördlich des Polarkreises. Sie haben diesen Kurs, wie schon viele Jahre zuvor auch, auf Eis errichten lassen, um diesmal den neuen Polestar 3 zu testen. Was sind Ihre Erfahrungen?
Joakim Rydholm: Wir lernen sehr viel hier, vor allem, wie sich das Fahrgestell des Autos auf Eis und Schnee verhält. Alle Aspekte des Fahrens werden monatelang von uns getestet, verändert, verglichen und immer wieder getestet.
Sie sind hier im kalten Norden von November bis März – unter wirklich schwierigen klimatischen Bedingungen.
Ja, und wir lieben das. Früh morgens bei Minus 35 Grad sind wir schon hier auf dem Eis. Das ist kein Job, den man in ein paar Tagen machen kann. Für unsere Tests brauchen wir Monate.
Viele glauben, ein Elektroauto und Minus 35 Grad passen nicht zusammen. Wie sehen Sie das?
Das passt sehr gut zusammen. Das Heizsystem ist stark, die Maschine funktioniert auch bei dieser Kälte einwandfrei. Nach fünf Kilometern ist alles angewärmt und funktioniert bestens. Anders könnten wir hier oben auch nicht arbeiten. Es muss funktionieren.
Aus Ihrer Sicht: Was ist der größte Fehler, den man machen kann, wenn man auf Eis fährt?
Ganz klar: zu schnell in eine Kurve hineinzufahren. Da erkennt man dann sehr plötzlich, dass sich das nicht mehr ausgehen kann. Und der Schneehaufen winkt.
Sie sind der Chef-Ingenieur bei Polestar, wenn es ums Autotesten geht. Wenn Sie den neuen Polestar 3 fahren – was finden Sie daran am besten?
Die sportliche Performance insgesamt. Das Auto ist die perfekte Kombination aus Handling und Komfort. Es ist toll, was wir da rausgeholt haben.
Das Fahrzeug besticht durch seine überaus ausgewogene Abstimmung. Gemäß dem Polestar-Motto „It’s a drivers car“ hat man als Fahrerin immer das Gefühl, Herrin des Fahrzeugs zu sein. Selbst auf schwierigem Untergrund wie Eis und Schnee. Die Sitzposition ist im SUV relativ niedrig, das Fahrgefühl außergewöhnlich sportlich. Bei den extremen Bedingungen hilft vor allem das Torque-Vectoring-System mit Doppelkupplung. Die Technik erlaubt es, einzelne Räder mit unterschiedlichen Drehmomenten zu versorgen, um die Kurvenfahrt zu unterstützen. Das funktioniert konträr zum ESP: Während das Elektronische Stabilitätsprogramm EPS die Räder gezielt abbremst, werden sie beim Torque Vectoring mit mehr Antriebskraft versorgt. Das Resultat ist ein Auto, das sich in heiklen Situationen souverän lenken lässt, das in der Spur bleibt, mit dem man sich spielerisch an Grenzen wagen kann. Hier hilft der Antrieb: Der Polestar 3 kommt mit 360 kW (489 PS) bzw.
380 kW (517 PS), beschleunigt in fünf Sekunden auf 100 und hat einen Energieverbrauch von 21 kWh/100 km lt. WLTP. Allerdings nicht auf Eis und bei der großen Kälte, da erhöht sich der Energieverbrauch immens.
Ans Limit gehen
Zu sehen, wie sich der neue Polestar 3 unter verschiedenen Bedingungen verhält, ist Joakim Rydholms Leidenschaft. Er macht das nicht nur hier, erzählt er, sondern fährt die Autos auf der ganzen Welt Probe, auf englischen Landstraßen und auf spanischem heißen Asphalt. Diese Tests sind umfassend und gehen (wie beim Polestar 3) über mehrere Winter.
Man überprüft, wie sich Lenkung, Bremsen, das gesamte Chassis, Energiefluss oder Heizung bei diesen Extremtemperaturen verhalten. „Natürlich ist es hier oben sehr kalt“, lacht Joakim Rydholm. „Aber genau das wollen wir. Funktioniert das Auto hier, funktioniert es überall. “
Das gefällt
Die nordische Reduktion, die Sportlichkeit, obwohl es ein SUV ist. Das ausgeklügelte Kurvenverhalten
Das gefällt nicht
Die Polestar-Sitze sind für mich zu hart (ja, das ist subjektiv)
Die Daten
Polestar 3 mit 360 kW (489 PS, 840 Nm) oder 380 kW (517 PS, 910 Nm); 111 kWh-Batterie, bis zu 610 km Reichweite (WLTP). 4,9 m Länge, 2,9 m Radstand; ca. 2,6 Tonnen schwer
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