Mit dem VW Touareg unterwegs im Gelände
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Im Gegensatz zu seinen Vorgängern bietet der große SUV weniger Zutaten fürs Gelände. Viel Elektronik macht die Defizite fast wett, wie eine Ausfahrt ins Grobe zeigt.
Die Forderung, alle SUV müssten uneingeschränkt geländetauglich sein, läuft bekanntlich längst ins Leere. Kleine und mittlere SUV bekommen so gut wie niemals Schotter unter den Rädern zu spüren und auch die Anzahl jener Fahrer, die ein hochpreisiges, edles SUV dem derben Geläuf aussetzen, ist mehr als überschaubar. Wer will schon ein paar Kratzer auf den teuren Leichtmetallfelgen riskieren, ganz zu schweigen von der Karosserie?
- Gestrichen Damit scheint es nur konsequent, dass VW bei der dritten Generation des Touareg umdenkt und Hardcore-Geländetechnik erst gar nicht mehr anbietet. Hat die erste Generation noch mit einem Untersetzungsgetriebe und mechanischen Differenzialsperren geprahlt, so wurden diese Ausstattungen in der zweiten Generation nur mehr auf Wunsch angeboten – und am Ende kaum mehr angekreuzt, wie man hört.
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- Elektronik Die dritte Generation verzichtet daher ganz auf die klassischen Helfer fürs harte Geläuf. Aber als weichgespülter Speckgürtel-Offroader will man deswegen nicht gelten. Die Lösung sind elektronische Systeme, die im Härtefall einspringen und das Einsatzgebiet des Touareg erweitern sollen.
Als wesentlichsten Baustein dafür bezeichnet VW-Entwickler Oliver Müller im Gespräch mit dem Motor-KURIER das elektronische Luftfahrwerk. Es ermöglicht eine Erhöhung der Bodenfreiheit gegenüber dem normalen Fahrwerk um 43 auf 255 mm. In dieser Position lässt sich der Touareg bis zu 25 km/h bewegen. Danach senkt er sich automatisch um 45 mm ab, ab 60 km/h um weitere 25 mm.
Abgesehen von der höheren Bodenfreiheit steigen durch das Anheben der Karosserie auch Böschungs- und Rampenwinkel, man profitiert also doppelt. Und da die Luftfederung auch viele weitere Meriten hat (mehr Komfort auf der Straße, bessere Aerodynamik dank weiterer Absenkung auf der Autobahn), sind rund 2300 Euro Aufpreis auch dann gut investiert, wenn man nur mit einem Auge aufs Gelände schielt.
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Nimmt man das zweite Auge dazu, dann empfiehlt sich auch das Offroad-Paket (622 Euro). Dieses schützt weite Teile des Unterbodens sowie den Kühler gegen Steinschläge, außerdem wird die Fahrmodi-Auswahl (hier „Active Control“ genannt) um drei Profile erweitert: Sand, Schotter und Expert. Dabei wird zum Beispiel die Bergabfahrhilfe deaktiviert (Sand), das Ansprechverhalten des Gaspedals modifiziert, zudem lässt sich für knifflige Aufgaben auch das ESP vollständig deaktivieren.
- Torsen Das wie beim Vorgänger verwendete Torsen-Mitteldifferenzial kann seinerseits die Antriebskräfte großzügig variieren: Zwischen 70:30 und 20:80 liegt die Spannweite der Verteilung auf Vorder- und Hinterachse. Dreht eines der Räder durch, greift die Elektronik ein und bremst das Rad ab.
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Dieses vergleichsweise schlanke System funktioniert erstaunlich gut, wie wir bei einer Testfahrt im marokkanischen Atlasgebirge erfahren konnten. Der Touareg braucht damit auf steilen Geröll-Auffahrten zwar länger als Hardcore-Offroader, wühlt sich aber nachdrücklich vorwärts und erreicht am Ende ebenfalls sein Ziel.
Erstaunlich souverän meistert er auch die Schrägfahrt: Bis zu 35 Grad Seitenneigung sind möglich, wir haben es auf 32 Grad gebracht, da streift man gefühlsmäßig schon mit dem Ohrläppchen am Boden. Als ganz besonders dienstbar erwies sich die Allradlenkung (im Paket mit dem Luftfahrwerk um ca. 3400 Euro): Sie senkt den Wendekreis von 12,2 auf 11,2 m und sorgt in diffizilen Geländepassagen für eine Wendigkeit, die man dem Fünf-Meter-Schiff nicht zutrauen würde. Auch davon profitiert die Alltagstauglichkeit – engen Parkgaragen treibt man ihren Schrecken aus.
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