Erste Ausfahrt mit dem Range Rover Plug-in-Hybrid

Noch entscheiden sich laut Importeurssprecher rund 90 % der heimischen Range-Rover-Käufer für einen Diesel. Doch mit dem neuen, zusätzlichen Plug-in-Hybridantrieb (siehe Zusatzartikel), der ab Mai verfügbar ist, wird sich das ändern. Der Importeur rechnet damit, dass sich rund 30 % der Käufer in Österreich für diese Antriebsvariante entscheiden werden.

Die Vorteile liegen auf der Hand: Der wichtigste ist wohl die fünfstellige Steuerersparnis, die der Staat den betuchten Käufern schenkt, dank null NoVA. Für die starken Benziner sind bis zu 32 % NoVA fällig.

Der Praxisnutzen wird durch den zusätzlichen E-Antrieb unterschiedlich stark beeinflusst: So sinkt die Anhängelast (gebremst) gegenüber den Versionen mit ausschließlich Verbrennungsmotor um eine Tonne auf 2,5 t. Die Länge im Laderaum sinkt um 46 mm, das Ladevolumen um bis zu 100 l, der Ladeboden steigt um 46 mm, die Wattiefe dagegen beträgt trotz Plug-in-Antrieb 900 mm, bei den Böschungswinkeln sowie der Bodenfreiheit ändert sich ebenfalls nichts. Das Zusatzgewicht der E-Komponenten samt Batterien beträgt 270 kg.

In Fahrt

Auf Fahrten querfeldein in einem gesperrten Gelände gab der Range Rover Sport mit Plug-in-Hybrid einen ersten Eindruck, wie gut es den Technikern gelungen ist, die Charakteristika der zwei Antriebe aufeinander abzustimmen. Nicht nur, was die Übergänge zwischen den beiden Antrieben auf der Straße betrifft, sondern vor allem auch im Gelände, wo der Charakter des E-Motors, etwa das volle Drehmoment ab niedrigem Tempo zu liefern, mit Getrieben und Sperren in Einklang zu bringen ist. Wie seine Brüder setzt der Plug-in-Hybrid auf die bewährte ZF-8-Gang-Automatik.

Der Brite mit den beiden Herzen machte sowohl im Schlamm als auf rutschigen Steigungen oder beim Durchfahren eines Bachs einen vertrauenserweckenden Eindruck. Etliche Mitbewerber der gleichen Gewichtsklasse sind diesbezüglich deutlich weniger ehrgeizig.

Die Bedienung der diversen Sperren und Allradmodi erfolgt wie bisher. Traktionssicheres Fahren abseits befestigter Straßen ist auch im E-Modus möglich. Das SUV fährt übrigens bis 137 km/h rein elektrisch.

Wie sich der aufwendige Antrieb samt hohem Zusatzgewicht auf Bergstrecken und auf heimischen Autobahnen verhält, werden spätere Motor-KURIER-Tests zeigen.

Dies gilt auch für den laut Werk stärksten Range Rover Sport V8 aller Zeiten, den SVR, der nun 25 PS mehr liefert (siehe Zusatzartikel). Anders als der „leise“ Plug-in-Hybrid lässt der SVR bei entsprechendem Druck aufs Gaspedal seine Potenz auch lautstark hören.

Aufwertung

Die Überarbeitung für den Jahrgang 2018 bringt auch Neues bei Design und Bedienung. So stechen vorn die neuen LED-Lichter ins Auge neben geänderten Stoßfängern. Beim Plug-in-Hybrid gibt es vorne links die Buchse für den Ladestecker.

Innen verfügt die Modellreihe nun über das „Touch Pro Duo“-Bediensystem für die Bedienung mit zwei 10 Zoll großen Bildschirmen. Der neue Jahrgang bietet zudem bis zu 14 Anschlüsse für Mobilgeräte, die elektrische Sonnenblende ist per Gestensteuerung zu bedienen, auch ein erweiterter Anhängerassistent ist bestellbar. Großes Lob verdienen die tollen Sitze. Angenehm wäre eine Reduktion der Ausdünstungen der Innenmaterialien. Die Ionisierung der Innenluft (Extra) reicht nicht ganz. Die Auslieferung der neuen Modelle (außer des P400e) läuft bereits.

Range Rover 2018

Range Rover P400e (neu): Plug-in-Hybrid mit 2-l-Benziner (300 PS) und 116-PS-E-Motor, Lithium-Ionen-Batterie (13,1 kWh) Gesamtsystem: 404 PS, 640 Nm, Gewicht ab 2,5 t, Allrad. Verbrauch: 2,8 l + 21 kWh/100 km, 64 g/km . E-Reichweite: 51 km (Norm), Ladezeit (Wallbox, Ladekabel gegen Aufpreis): 2 h 45 min, mit Schukostecker (serienmäßiges Ladekabel): 7,5 h. 0–100 in 6,8 sec, Spitze 220 km/h. Preis ab € 119.700,–. Den P400e gibt’s für Kurz- und Langversion sowie Range Rover Sport.

Range Rover Sport SVR: Der 5 l V8 im Topmodell bietet nach der Überarbeitung 575 PS. 0–100 in 4,5 sec. Preis: ab € 169.400,–.